¿Cómo funciona el conocido pero poco utilizado sistema RAT?

En estos tiempos contar con mecanismos redundantes o secundarios en caso de falla en los sistemas de las aeronaves es una práctica común que los fabricantes y las autoridades aeronáuticas establecen ante una posible eventualidad de fallo durante el vuelo.

Las capacitaciones y adiestramientos al Personal Técnico Aeronáutico, también funcionan para prepararlos ante tales eventualidades, aunque ciertamente nadie quiere estar dentro de estas situaciones al menos que sean simuladas.

La pérdida de los sistemas hidráulicos y eléctricos, son poco probables que ocurran en vuelo, pero se deben contemplar sistemas redundantes que ayuden a continuar la operación de forma segura.

La RAT (Ram Air Turbine) o la turbina de aire de impacto, es uno de esos sistemas que, como última opción, tienen algunas aeronaves comerciales y militares para proveer al equipo de energía hidráulica y eléctrica casi de forma instantánea, cuando las principales fuentes de energía fallen o se agoten.

Las plantas motrices –aparte de las baterías- suministran de estas energías indispensables para el movimiento de las superficies de control primarias, pantallas dentro de la cabina de pilotos, entre otras.

La pérdida de hidráulico o de electricidad, está contemplada dentro de la operación que puede ocurrir por una falla o paro de ambos motores –o varios los motores- durante el vuelo y cuando los sistemas redundantes, el APU (Auxiliary Power Unit) y las baterías se hayan agotado. Las plantas motrices o motores aparte de generar empuje, proveen de energía.  

En caso de presentarse esta falla, algunas aeronaves suelen contar con este sistema RAT en el exterior del fuselaje, en alguna parte del ala, y hasta en el radomo. El sistema de emergencia no es más que una turbina que funciona gracias al aire de impacto cuando esta es extendida; al mover sus palas genera la energía eléctrica necesaria (115 voltios a 400 Hz) para mantener una corriente eléctrica a través de las barras de energía, y la energía hidráulica necesaria para el funcionamiento de los sistemas que hayan colapsado dentro de la falla. Las capacidades del sistema sólo se limitan a la alimentación de energía para los sistemas básicos de navegación y comunicación.

Ciertamente la activación de la RAT, puede ser activada de forma automática o manual –dependiendo del avión- y su utilización supone una natural resistencia al avance, altas vibraciones y ruido desproporcionado, haciendo de esta práctica sea uno de los últimos recursos con los que cuenta la aeronave.

Los despliegues de este sistema por error ya han ocurrido, por mencionar algunos eventos como un vuelo de British Airways y también de hasta de Aeroméxico Connect. Es imposible desde la cabina de mando retractarlo, sólo los técnicos en mantenimiento podrán hacerlo una vez que la aeronave esté en tierra.

Las compañías aéreas contemplan cierto número de horas y ciclos de vuelo para probar que el sistema RAT funcione adecuadamente; la falla por paro de motores en una aeronave es inusual pero no puede ser descartada, es por ello la poca utilización de este sistema.

La RAT puede ser desplegada en cualquier condición meteorológica, no tiene laminaciones por hielo ni velocidad. Es importante recordar que la RAT necesita de aire de impacto para operar, por lo cual, se requiere conocer desde el manual de operación la mínima velocidad con que deberá mantenerse operando la aeronave. Posterior al aterrizaje, en baja velocidad, ya no habrá corriente para energizar el sistema de STBY, emergencia o esenciales.

Foto: Jean-Luc

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