Flybondi ¿Alguien quiere pensar en el riesgo?

Mucho se habló estos días sobre el vuelo del lunes de Flybondi. También desde este espacio, con una repercusión inusitada. A tres días del evento, y a uno del inicio de operaciones, lo lógico sería repasar algunas de las cosas que se dijeron, y dejar claros un par de puntos. Comencemos.

Las Patas en la Fuente

Tras el evento, y sin mayor palabra oficial que la “falla menor”, se establecieron diversas teorías sobre lo que ocurrió. La que a mí más me cierra es la de una falla del motor 2 (derecho), que obligó a volver al aeropuerto. El espectro de “falla motor” es Pitagórico: hay infinitos puntos en el medio. De acuerdo a algunas fuentes, puede haber sido un inconveniente de temperatura (EGT). Que en sí, no es grave.

Otras fuentes indican que fue un problema de lectura disímil de parámetros de velocidad. En criollo, que un indicador de velocidad decía una cosa y otro decía otra. No suscribo a esta teoría, aunque estaría bien fundamentada. Tampoco es grave, en sí misma: hay factores concomitantes que pueden hacerla más complicada.

Lo que no implica que a partir de esa falla se pueda comparar este evento con el accidente del Aeroperú 603 : es de una mala leche atroz. Una cosa es tener todo el instrumental comprometido por obstrucción de los sensores en un vuelo nocturno sobre el mar: no hay ninguna referencia visual que pueda ayudar a que la tripulación no entre en desorientación espacial. Otra muy distinta es tener lecturas distintas de velocidad, en un vuelo con condiciones visuales (VFR) sobre Córdoba y al mediodía. Analizar el contexto es clave para llegar a conclusiones apropiadas. Y sin embargo…

Ahora, ¿cuál es el principal problema de esto que pasó? ¿A qué fuente creerle? ¿De cuál desconfiar? Según mi experiencia, de todas. Pero lo verdaderamente importante sería que, por una vez, no dependamos de fuentes, y sí de una comunicación abierta sobre lo que pasó.

Hubo un comunicado de la compañía, en el que se aclara la situación vivida y no se extiende sobre la falla en sí misma: la sigue determinando como menor y que fue tratada con profesionalismo por la tripulación. No tengo por qué dudar de lo que la empresa afirma. Me hubiera gustado algo más de detalle.

No hubo un comunicado de la Autoridad Aeronáutica. Y si bien no tiene ni la obligación ni la costumbre de expedirse al respecto, tal vez hubiera sido una buena ocasión para calmar ciertos ánimos. Seguramente hubiera habido voces que la tratarían de apologista de Flybondi, pero me parece que debe abstraerse de eso. Informar, previo al inicio de operaciones, para dejar tranquila a la gente.

El problema de la ausencia de comunicación oficial concreta (amén del comunicado de la compañía) sobre lo que ocurrió permite que la danza de fuentes sea eterna. Ser abierto y contundente sobre lo que pasó despejaría muchas dudas y desconfianzas que Flybondi no necesita. Y que la ANAC, en su rol de verificador, tampoco.

Desde el punto de vista operativo, el avión voló después, sin presentar novedades. Creo, en mi humilde opinión, que el incidente queda cerrado.

El manejo del incidente

Hay algo que aclarar también aquí: no todas las alarmas, indicaciones o fallos derivan automáticamente en un aterrizaje de emergencia. Hay situaciones que evolucionan hasta llegar a eso, hay algunas que se mantienen igual y hay otras que se tratan con cierta normalidad.

Para pasar en limpio, hay tres grandes grupos de incidencias, de acuerdo a la naturaleza de la falla y cómo se tratan:

  • QRF (Quick Return Flight)

Generalmente, una falla/evento que se encuentra en la fase inicial del vuelo, no representa una amenaza inminente y no afecta el funcionamiento básico del avión, termina en un QRF. Es decir, en una vuelta al punto de partida del vuelo.

Un ejemplo tonto pero representativo de un QRF es un vuelo de Air France que volvió a Houston (tenía destino París) después de dos horas de vuelo, porque encontraron un celular a bordo que no era de ningún pasajero. Representa un riesgo de seguridad, se decidió volver al aeropuerto. Simple y conciso.

  • Pan-Pan

Derivado del francés Panne, refiere a una situación de urgencia a bordo que no representa un peligro inminente para la tripulación, los pasajeros o el avión en sí mismo. Por ejemplo, un avión cuatrimotor que tiene una falla en uno de los motores y debe ser apagado, o un pasajero que presenta una condición médica sin riesgo de vida. Inclusive se usa para solicitar asesoramiento médico via radio.

Ejemplos clásicos pueden ser el vuelo de Qantas QF-74, que tuvo un fallo motor a poco de despegar, o el vuelo de Cyprus Airlines CY303 que sufrió una rajadura de parabrisas. Declararon pan-pan, descendieron a 23.000 pies y aterrizaron en Atenas, en lugar de Larnaca, el destino original.

  • Mayday

También derivado del francés (m’aider) y no de alguna expresión en inglés relacionada con un día de Mayo, esta es la declaración de emergencia universalmente aceptada. Refiere a una situación de falla o emergencia que pone en peligro la vida o integridad de la tripulación, los pasajeros o la aeronave. Los ejemplos de esta emergencia son varios, y generalmente conocidos.

Partiendo desde acá, y teniendo en cuenta la naturaleza de la falla que sufrió el LV-HKS, lo más seguro es que se haya decidido realizar un QRF. En ese caso, no se declara emergencia como tal. Se regresa y evalúa la situación para no incrementar el riesgo. Nuevamente, es lo que podemos concluir de lo que se sabe. Sería bueno tener más información para confirmarlo.

  • El Dilema del Avión Único

Partamos de una base ineludible: ninguna compañía del mundo tiene aviones de repuesto, esperando en hangares por si se rompe uno de los que está cubriendo rutas. Es absolutamente anti económico, no importa si el modelo de adquisición es compra directa o leasing.

Desde el punto de vista de la seguridad, tener un avión o 400 es lo mismo. Y desde el punto de vista de la operación comercial de los vuelos, un avión roto es una pesadilla logística, tengas un avión o 400.

Lo que sí es algo a tener en cuenta, que a mayor cantidad de aviones, vas a tener más chances de mitigar la ausencia de uno de los aparatos que sale de servicio. En el caso de tener 400, seguramente una parte de ellos va a estar en mantenimiento programado y, concluido el mismo, podés destinar uno a suplir al que falta. Pero una solución, tengas la suerte de tener un avión sin rutas asignadas o no, no es una cuestión de minutos o un par de horas. Puede llevar días.

A fin del año pasado (19 de diciembre), un Boeing 777-200 de Air France cubriendo la ruta Ezeiza- París aterrizó en Asunción, tras tener un fallo eléctrico. Dos días después, continuó el viaje. Y hablamos de Air France, una compañía con una estructura de soporte de flota enorme.

Desde el punto de vista operativo, tener un solo avión te complica a la hora de reprogramar o buscar alternativas para que tus pasajeros continúen hacia su destino. Flybondi tiene uno por ahora, tendrá dos en unos días y seguramente las chances de responder ante la coyuntura se verán incrementadas. Lo que no quita que en el momento que pase -porque nadie está exento- no sea un quilombo mayúsculo.

Lo que me interesa recalcar es que el riesgo de seguridad no se incrementa por tener un avión, dos, cinco o seiscientos. El riesgo operativo ante una disrupción, tampoco es inversamente proporcional a la cantidad de aviones. Pero sí, indefectiblemente, contarás con menos recursos para responder al evento.

  • Una cuestión de confianza

En estos días, se me consultó algo bastante simple. Habiendo visto lo que pasó, ¿volarías en Flybondi? Y la respuesta también es simple: Sí. Tuvieron una falla, volvieron al aeropuerto. Hicieron pruebas, el avión no presentó novedades. Cumple con su mantenimiento preventivo y su mantenimiento correctivo. Es algo que pasa todos los días, con todas las compañías. Acá y afuera. Estamos todos atentos por ser previo al primer vuelo y por el contexto en el que llega Flybondi, pero es algo frecuente en todas las operaciones aéreas del mundo.

¿Genera alguna duda la estructura de mantenimiento? Seguro. Hemos visto las fotos del “container”, y se menciona que se le pidió asistencia a Andes para la reparación. No será la primera ni la última vez que una empresa acuda a otra para suplir una falencia. De todos modos, sería bueno tener mayor precisión sobre las capacidades de MRO de la compañía. Ante este evento, pudieron responder bien y el avión está operativo de nuevo. Hay que exigir que el nivel de respuesta sea igual de profesional en todas las ocasiones. No sólo a la empresa: la Dirección de Aeronavegabilidad de la ANAC también debe responder. Y validar técnicamente el estado operacional de todas las aeronaves matriculadas en el país.

Mañana, antes de empezar a operar, harán revisiones, checklists, verificarán el estado de la aeronave y decidirán si está para salir. Y si no está para salir, no saldrá. En esta instancia es donde pido un estado presente, que valide que esa decisión operativa de salir o no salir se toma desde la certeza de la fiabilidad técnica. Una Autoridad Aeronáutica que vigile que no hay interferencias comerciales sobre la seguridad.

Porque a la hora de señalar el próximo LAPA, nos olvidamos que en el primer LAPA hubo otra pata del desastre. Un estado que miraba decididamente para otro lado. Si no somos capaces de exigir que los controles se hagan, no habremos aprendido nada. De nada.

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