SCT: “Ausencia de análisis de riesgos en trayectorias de aproximación”

COLUMNA DE OPINIÓN.

Tan solo un plumazo le bastó a la SCT para que a través de la entonces Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de Alexandro Argudín y en acuerdo bipartita interinstitucional respectivo (DGAC/SENEAM), impusieran los nuevos patrones de vuelo dentro del espacio aéreo inferior del AICM al modificar el comprobado procedimiento en llegada San Mateo del radial 160° al 168° lo cual altera todo procedimiento al área en patrones de vuelo que se sospecha solo fueron creados para el beneficio operativo de INTERJET con la total ausencia del Análisis de Riesgos respectivo.

A poco más de 3 años en la emisión de la disposiciones en las enmiendas la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) no presentó estudio de lo publicado a mediados del 2014 en el PIA donde aparecen las modificaciones IFR en los procedimientos de aproximación así como “salidas” a pistas prevalentes -05L y 05R- del AICM y tras una serie de diversos argumentos ambiguos vertidos por la SCT de “seguridad” o bien de “reducción de contaminación”, tales procedimientos no solo han dejado toda cuestión a la seguridad o bien a la contaminación misma, sino que más allá de ello, lo que sí es más que incierto es irónicamente LA SEGURIDAD OPERATIVA de estos, pues a la fecha no se ha exhibido ningún estudio analítico en la materia que avale la fiabilidad en la implementación de estos por parte de la autoridad misma quien no concilio dicha implementación con ninguna representación del gremio aéreo competente en el tema.

El análisis de riesgos

No existe un “análisis” definido de manera expresa en la estructuración de un estudio de esta naturaleza, sin embargo, hay criterios base o mínimos para la elaboración de estos mismos que debieran de contener lo siguiente:

– Análisis del comportamiento de la *aeronave critica de transporte de pasajeros, así como la correspondiente de carga – itinerario fijo- operativa en el AICM.

Lo anterior en condiciones de operación tanto al despegue -“aeronave semi-rigida”- así como en fases de aproximación y aterrizaje -“aeronave semi-endeble/endeble”- ante las variantes de elevación del terreno en las diferentes altitudes de la conformación orográfica (elevación) en configuración de aeronave y velocidades reducidas variantes acordes a los rumbos en ángulos de proyección, virajes a radiales y distancias especificas acotados con las lecturas del VOR/DME-MEX en proyecciones ajustadas a las imposiciones de MDA de 10,700 pies, con radial 168°, con velocidad máxima de aproximación de 150 IAS -según la carta- con ajuste a la intercepción ILS e incluso con transición a pista correspondiente en procedimientos de “llegadas” y lo correspondiente a las “salidas” es decir: los ángulos de ascensos mínimos y arcos de virajes específicos con lecturas VOR/DME y acotaciones ascensoriales preestablecidas.

Esto se deberá de basar conforme al manual de vuelo correspondiente a cada aeronave así como determinar lo criterios de separación en tiempo, distancia telemétrica y altitud con separación de distancia de las diferentes elevaciones que presenta el Valle de la Ciudad México con el desarrollo de aplicabilidad en la implementación de criterios de márgenes de seguridad y su desarrollo del tipo de separación con el terreno así como de otras aeronaves en las diferentes áreas de aproximación y salida predeterminadas en el área, así como en aterrizajes abortivos –áreas de alejamiento- como el secuencial de separación de todo regreso de emergencia de toda aeronave al despegue -patrones de retorno inmediato- sin invasión de aéreas restringidas y/o prohibidas con las especificaciones respectivas en base a las características de dichas aeronaves -reactor flechado- con todas sus previsiones.

La ausencia en el desarrollo de dicho análisis abre una serie de cuestionamientos hacia la autoridad en la implementación de los patrones establecidos, más allá de toda duda razonable pues deja en el limbo la real vulnerabilidad o no a la seguridad adjudicable al espacio aéreo inferior de AICM en tanto la autoridad misma no demuestre lo fiablemente conducente ante tales disposiciones.

*NOTA: La aeronave “critica” es la de marca y modelo de mayor número determinado de operaciones en un aeropuerto definido –según su categoría- en vuelos regulares, a este particular deberá de ser seguramente el modelo Airbus A320 y/o B737 (pasajeros), así como B-747 (carga) respectivamente o lo que resulte en el analítico de determinación de estas.

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Antonio R. Pineda :Piloto Aviador de Ala Fija, Rotativa, y con más de 20 años de experiencia en la industria aeronáutica.