El futuro de los aviones de carga

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Como ya hemos comentado en otras ocasiones, la aviación de carga está teniendo un auge inusitado los últimos dos años, no solo fue el crecimiento normal y esperado de la demanda, sino que la pandemia le trajo beneficios por el incremento considerable de compras en línea ante la falta de opciones de ir a tiendas físicas, así como la falta de capacidad de transportación porque los aviones de pasajeros, que también mueven carga, estaban en tierra esperando mejores momentos.

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Pero las proyecciones son de que no es un fenómeno temporal, sino que hay un crecimiento importante en el manejo de la carga. De acuerdo con la información dada a conocer por la IATA, la demanda de carga, medida en toneladas-kilómetro creció 8.6% en julio comparado con julio de 2019, y contra junio de este año creció 9.2%. Son cifras de crecimiento muy altas.

Los indicadores de demanda de espacios para el transporte de carga siguen subiendo, sobre todo hacia fin de año que es tradicionalmente la temporada más alta. Cierto que las nuevas variantes del COVID-19 podría ocasionar nuevas interrupciones en las líneas de producción y afectar las cadenas de suministro, pero la perspectiva de IATA y los operadores de carga es que el futuro seguirá siendo sólido.

Ante esta perspectiva tanto líneas aéreas como fabricantes están reaccionando para adecuarse a esta nueva demanda. Hay aerolíneas de pasajeros que están creciendo sus operaciones de carga con aviones dedicados, esta semana la nueva Eastern Airlines, que ya tenía algunas operaciones, dijo que quiere 16 aviones cargueros para expandir sus operaciones domésticas e internacionales. No digamos lo que está haciendo Amazon con su propia red de distribución, más las otras empresas grandes como FedEx, DHL, UPS, etc.

La flota de gran capacidad

Ya hemos comentado también sobre la estrategia de los fabricantes, Airbus lanzó el A350 carguero de fábrica que será un híbrido entre las series -900 y -1000 para optimizar la capacidad de carga, y llega a tiempo para competir para la renovación de los viejos MD-11 y Boeing 747, así como para enfrentar la respuesta de Boeing en el segmento y que deberá sustituir al 777F que dejará de producirse en 2027. Seguramente será un derivado del 777X, muy capaz pero más costoso.

En el segmento de aviones intermedios Boeing tiene la tajada del león con el 767-300F, tanto aviones producidos de fábrica como las conversiones P2F; y todavía hay en el mercado aviones retirados con suficientes horas para justificar la conversión, así que seguirá habiendo demanda por este y el Boeing 757 para conversiones. Sin embargo, la versión de fábrica también se dejará de producir en 2027, y aquí Boeing tiene un serio problema para sustituirlo; un 737 carguero no tiene la capacidad ni alcance; y un 787 tendría que desarrollarse completo porque no existe una versión de carga, y por su construcción no es fácil hacer una conversión P2F si Boeing no da toda la ingeniería.

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Airbus no logró muchas ventas con su versión de fábrica del A330-200F, sin embargo la conversión P2F para los A330 está teniendo buena respuesta de los operadores; con la ventaja de que los A330 son más jóvenes, en general, que los 767, por lo que seguramente comenzaremos a ver más cargueros de este modelo.

En cuanto aviones de cabina angosta, la demanda surgió más recientemente y tanto Boeing como Airbus ofrecieron opciones de conversión; Boeing desarrolló el 737-800BCF que está teniendo más demanda que la capacidad para hacer conversiones, por ellos Boeing sigue buscando opciones para crear nuevas líneas en el mundo. Airbus también desarrolló una conversión P2F para aviones A320 y A321, sobre todo este último está teniendo buena demanda por su mayor capacidad de volumen. Pero Airbus está yendo más allá y estudia ofrecer una versión carguera de fábrica del A321neo, con la que dará opción a operadores de carga de tener aviones con la mayor tecnología y con toda su vida útil por delante.

También aviones regionales

Pero el espacio en la aviación de carga no se limita a los aviones grandes y medios, estos son buenos para llevar volúmenes grandes a distancias grandes y medias; pero principalmente las de mensajería requieren también una distribución regional de bajo costo. Para descargar aviones grandes en sus Hubs y después poder hacer traslados a ciudades medias que están lejanas para hacerlo eficientemente por tierra, pero cuyo volumen no justifica aviones más grandes.

FedEx fue el primero en lanzar operaciones regionales y es además cliente de lanzamiento del ATR72F, una versión carguera de fábrica (tiene además algunas conversiones realizadas a ATR42 ya viejos); y también del nuevo Cessna SkyCourier 408, derivado de la versión de pasajeros, pero con una compuerta que da paso a contenedores LD3; tiene capacidad para hasta 2.7 toneladas de carga, alcance de hasta 1667 km y velocidad de crucero de hasta 370 km/h. Estas características lo hacen adecuado para estas operaciones regionales, y FedEx pidió 50 más 50 opciones.

La idea de los drones

Otra opción que algunas empresas como Amazon han considerado, es el uso de drones para la “última milla”, ya que a través de un GPS podrían llegar al domicilio exacto de la entrega. Sin embargo, aunque técnicamente es posible, todavía no hay una legislación adecuada y saturar el espacio aéreo con drones puede ser peligroso para la aviación. Incluso entre ellos mismos ya que no cuentan por ahora con sistemas suficientes para evitar accidentes. Además, su capacidad de carga es muy limitada y sería presa fácil de la delincuencia.

Lo que es un hecho es que el negocio de la transportación de carga aérea se transformó en los últimos dos años de una manera inesperada y el futuro indica que seguirá creciendo a ritmos importantes dada la transformación del mercado y la sociedad mundial a raíz de la pandemia. Siempre hay oportunidades en una crisis y la industria de aviación de carga la está aprovechando.

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    Por: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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