¿Por qué Volaris y Viva Aerobus no contemplan ordenar el Airbus A321XLR?

El Airbus A321 es la variante larga de la familia A320, tomando como base el A320, el A321 tiene casi 7 metros más de largo en el fuselaje, por lo que puede acomodar más pasajeros. Fue lanzado en 1988 como el primer derivado del A320 que iniciaba su vida comercial, las primeras unidades estuvieron listas para pruebas en 1993 y las primeras entregas el siguiente año a Lufthansa y Alitalia, que fueron los clientes de lanzamiento.

Su mayor tamaño implicó 9 toneladas adicionales de peso, básicamente con la misma ala del A320 (tuvo solo ligeras modificaciones) por lo que su alcance operacional era menor, pero en 1995 se presentó una versión A321-200 con mayor potencia, peso de salida y capacidad de combustible gracias a tanques adicionales en la bodega de carga trasera, que le dieron la capacidad de hasta 5,900 kilómetros, suficiente para vuelos de costa a costa en EE.UU. Aunque no fue el miembro más exitoso de la familia A320ceo, durante su vida se vendieron casi 1800 aviones, de los que la gran mayoría sigue en servicio.

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Su gran momento fue cuando se anunciaron las versiones Neo para la familia A320 de Airbus, gracias a los nuevos motores, así como mejoras aerodinámicas, le dieron un 15% de menor consumo, lo que equivale a casi 1000 kilómetros adicionales de rango de operación, llevando la misma cantidad de pasajeros. En una configuración típica de dos clases Airbus le da 185 pasajeros, mientras que en configuración de alta densidad le caben hasta 220 pasajeros.

Luego, Airbus realizó otro cambio importante al ofrecer el “Cabin Flex”, que retiró el segundo par de puertas del fuselaje (delante del ala) y las cambió por 2 ó 4 salidas de emergencia sobre el ala (dependiendo del número de pasajeros a transportar). El tercer par de puertas que son solo para salida de emergencia, detrás del ala, se recorrió ligeramente hacia atrás. Con este cambio la cabina queda corrida desde el frente hasta detrás de las alas, permitiendo acomodar mejor los asientos y por ende permitiendo mayor capacidad. También los baños traseros pueden ubicarse al fondo del fuselaje, en donde antes estaba la cocina trasera grande, con lo que en configuración de dos clases puede llegar a 200 pasajeros y en alta densidad hasta 240.

Nuevas misiones con menores costos

Varias aerolíneas habían estado utilizando al Boeing 757 para rutas largas, incluidas bastantes en el Atlántico Norte, no eran misiones que se tuvieran en mente cuando se desarrolló el avión, pero sus capacidades se lo permitieron. Pero los 757 ya está viejos y era una buena oportunidad de ofrecer un reemplazo, por lo que Airbus lanzó una versión de largo alcance (LR), con un tanque adicional de combustible en la bodega trasera y 164 pasajeros, era capaz de llegar 190 kilómetros más lejos que un 757 con 169 pasajeros. Y además, con unos costos de operación bastante menores. Esto disparó las ventas del A321 pensando en misiones que antes no se podían realizar con él.

Y no conformes con eso, Airbus lanzó en 2018 una versión A321XLR con mayor alcance aún, pensando en competir con el nuevo NMA de Boeing que buscaba un rango de 5000 millas náuticas (9,300 kilómetros). Esta nueva variante utilizará un nuevo tanque auxiliar fabricado a la forma del fuselaje y no dentro de la bodega de carga, para ofrecer mayor capacidad; se fortaleció al tren de aterrizaje y la estructura del fuselaje para tener un peso máximo de poco más de 100 toneladas. Según las estimaciones del fabricante, con una carga de aproximadamente 160 pasajeros podría volar hasta 4,700 millas náuticas (8,700 kilómetros) con costos menores a los de un avión de cabina ancha. Se espera que el A321XLR comience sus pruebas en 2022 y se comience a entregar en 2023.

El A321 en México

En México casi no habíamos visto el A321 ya que, en sus primeras versiones, la gran elevación de la Ciudad de México, que afecta a todos los aviones, no le permitía un gran alcance o carga pagada, mientras que el Boeing 757 mantenía un muy buen desempeño por su ala más grande y mayor potencia.

Pero como podría funcionar bien para rutas no largas de alta densidad, los operadores de bajo costo, Volaris y luego Interjet, tomaron algunos ejemplares todavía de la versión Ceo para rutas con alta demanda. La versión Neo sí cambió el panorama, su mayor alcance, menores costos de operación y posibilidad de acomodar más pasajeros, lo hicieron atractivo, tanto Volaris como Interjet pidieron aviones y más adelante también Viva Aerobus, que con la versión Cabin Flex puede acomodar 240 pasajeros. Y su mayor alcance le permitió operar rutas más largas, Interjet lo llegó a utilizar en vuelos a Chicago y Bogotá desde la Ciudad de México.

Sin embargo, ninguno de los operadores ha considerado las versiones de mayor alcance LR y XLR, ¿cuál es la razón de esto? En primer lugar sus rutas actuales, ninguna requiere de un avión con mayor alcance que un A321neo estándar, de hecho este está sobrado para las operaciones de hoy. De las más largas podría ser Tijuana-Cancún (que no la opera el A321) y tiene alcance suficiente.

Claro que teniendo un avión adecuado, podrían pensar en rutas más largas hacia Sudamérica, por ejemplo, pero aquí se enfrentan a una desventaja por la elevación de México: los A321LR y XLR tienen mayor peso pero la misma potencia y misma ala que la versión Neo estándar, por lo que el peso de carga pagada se restringe si se va a utilizar todo el combustible. Y el negocio de las ultra low-cost es meter la mayor cantidad de pasajeros posible en el avión. Además, las operaciones de largo alcance están pensadas para baja densidad, pensando en aerolíneas que llevan 2 o hasta 3 clases, alrededor de 165 pasajeros, para que tenga un buen alcance. Así que no tiene caso cargar con un tanque grande de combustible y 10 toneladas adicionales que no darán ningún beneficio.

Volaris ya lo estudió

Hace un par de años Volaris hizo el estudio del A321LR como opción para su flota, cuando uno de sus principales socios, Indigo Partners, realizó un descomunal pedido a Airbus por 430 aviones para todas sus aerolíneas (además de Volaris, es propietario de Frontier, JetSmart de Chile y tiene una participación en WizzAir en Europa, más otra nueva empresa que quieren iniciar en Canadá).

En ese gran pedido todas las aerolíneas se benefician del bajo precio negociado con el fabricante y pueden elegir las variantes que mejor se acomodaran a sus operaciones. Volaris llegó a la conclusión de que el A321LR por ahora no le es adecuado; mejor tomarán todo el lote de A321neo que pidieron en la versión Cabin Flex para 240 pasajeros similar a la de Viva Aerobús.

Claro que esto podría cambiar si las aerolíneas decidieran operar otro tipo de rutas de mayor rango. Por ejemplo, con una base en Cancún para vuelos de turismo hacia Sudamérica, la versión LR les podría poner al alcance Brasil, Argentina y Chile aunque no con tan alta densidad. Europa no, ahí sí requerirían otro tipo de avión.

Fotos: Wikimedia Commons / Transponder1200