Se cumplen 12 años del accidente del vuelo 447 de Air France

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El 1 de junio de 2009, un Airbus A330-200 de Air France, matrícula F-GZCP, volaba entre Río de Janeiro y París y desapareció a la mitad del Atlántico sin dejar rastro y sin dar ningún aviso al centro de control de Brasil. De hecho, las autoridades tardaron muchas horas en darse cuenta de la desaparición, ya que no hay radar en esa zona y fue hasta que el centrol de control aéreo de Dakar que preguntó qué había pasado con ese vuelo que no se reportaba, cuando comenzó la búsqueda del avión.

El avión tenía apenas 4 años de uso, era el A330 más nuevo de Air France entonces, y no tenía ningún reporte. La tripulación lucía experimentada tanto en sus horas acumuladas como las horas en el A330. ¿Qué pasó entonces para que uno de los aviones más modernos desapareciera de esa manera?

Cadena de errores

Como suele suceder en la aviación, fue una cadena de errores la que llevó al accidente. Por un lado Airbus había enviado a los operadores del A330 una directiva de aeronavegabilidad para cambiar algunos tubos Pitot marca Thales que en algunos aviones habían presentado problemas por ingestión de agua a altitud de crucero, por lo que debía reemplazarse. El A330 en cuestión todavía no había tenido sus reemplazos, pero estaba dentro del tiempo dado por las autoridades para realizar el cambio.

El Capitán del vuelo, Marc Dubois, comentó que había tenido una larga noche de fiesta el día anterior, por lo que estaba cansado y posiblemente no en buenas condiciones para hacerse cargo de un vuelo. Decidió tomar el primer descanso dejando al piloto de apoyo en su lugar mientras iba a dormir. Pero al tomar ese descanso dejó a los dos primeros oficiales a cargo para atravesar la zona crítica de clima a la mitad del Atlántico.

La ruta de vuelo llevaba al avión directamente a una tormenta sobre el Atlántico, todos los demás vuelos que volaban hacia Europa avisaron de desviarse hacia su derecha para evitar la zona, pero AF447 no lo hizo. No se sabe si el radar meteorológico no estaba a su máxima potencia y no se dieron cuenta de la tormenta o no dimensionaron correctamente el problema. El caso es que el vuelo se metió a la zona en donde encontró una fuerte turbulencia. Tampoco solicitaron cambiar la altitud para evitar la turbulencia. Y sucedió lo que podía pasar: uno de los tubos Pitot se tapó por lo que la computadora del vuelo desactivó el piloto automático pues no tiene manera de verificar la velocidad, por lo que los pilotos deben tomar el control manual del avión.

Aunque ambos pilotos tenían experiencia, tuvieron una desorientación sobre qué estaba pasando y por qué, no siguieron adecuadamente los procedimientos del avión para estos casos y, además, David Robert, que iba en el lugar del Capitán pero no era el piloto volando, jaló y no soltó la palanca de mando, ocasionando que el avión subiera la nariz y comenzara a perder velocidad. Al perder velocidad, perdió sustentación y comenzó a caer sin que se dieran cuenta porque no entendían qué era lo que pasaba.

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Llegó un punto en que el Capitán regresó a la cabina a ver qué estaba pasando, le mostraron el avión con alarmas, no sabían a qué altura y velocidad estaban y Robert le dijo que no obedecía para subir. El Capitán sí se dio cuenta del error de Robert y le gritó que no era subir, que bajara la nariz para ganar velocidad nuevamente, pero fue tarde y el F-GZCP golpeó el mar destruyéndose por completo.

Resultados de la investigación

Aunque se encontraron algunos restos del avión en los siguientes días, las autoridades francesas tardaron más de dos años en encontrar las cajas negras del avión para poder armar el rompecabezas de lo que pasó con el vuelo AF447. Y es que de la evidencia recuperada antes no se podía sacar nada en conclusión: no había rastro de fuego o explosivos, el avión cayó en posición de vuelo normal y no se desintegró en el aire, por lo que requerían las grabadoras de vuelo para determinar las causas.

Con las grabadoras de voz y datos de cabina se logró reconstruir la etapa final del vuelo y se llegó a las siguientes conclusiones:

  • La obstrucción de los tubos Pitot ocasionó inconsistencia en las lecturas de velocidad ocasionando la desconexión del piloto automático.
  • La tripulación tomó acciones inadecuadas que desestabilizaron el vuelo
  • No siguieron adecuadamente los procedimientos por la pérdida de información de la velocidad del vuelo.
  • La tripulación identificó muy tarde la desviación del vuelo y no se tomaron acciones correctivas.
  • No se dieron cuenta de que llegaron a velocidad de stall (desplome) y por lo mismo no tomaron acciones correctivas.

La conclusión fue que los pilotos no tuvieron una capacitación adecuada para volar el avión de manera manual a gran altitud, ni sobre los procedimientos en caso de que un tubo Pitot se congelara, dando información errónea. Ambos pilotos en cabina no siguieron los procedimientos y además no comprendieron qué estaba pasando, por qué se desconectó el piloto automático, y tuvieron una pobre gestión del problema. Tampoco respondieron a la alarma de stall, quizá pensaron que era parte de la alarma general por la inconsistencia de velocidad y no le dieron la importancia debida.

Aunque las autoridades francesas habían deslindado la responsabilidad de Airbus y Air France en este accidente, recientemente el Tribunal de Apelación de París determinó que ambas empresas deben ser enjuiciadas por homicidio culposo, por su responsabilidad con el accidente. Esto por presión de los deudos de las 228 personas que murieron en el vuelo.

Independientemente de las acciones legales, haber podido reconstruir lo que pasó la noche del 1 de junio de 2009 es muy útil para mejorar la capacitación de las tripulaciones así como mejorar la gestión de problemas y el CRM dentro de la cabina del avión, para que no ocurra nuevamente un accidente similar.

Fotos: Creative Commons

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    Por: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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