Todo lo que debes saber sobre el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México

Luego de algunas charlas informales con Roberto Martínez Armendáriz, a raíz de un artículo preparado para Transponder 1200, fue tomando forma la idea de estudiar el tema del Nuevo Aeropuerto Internacional de Ciudad de México (NAICM, en adelante), puesto que es un problema vigente para el país.

Los operadores aeroportuarios ven restringido su crecimiento por los límites físicos y operativos que impone la actual terminal aérea, el Aeropuerto Internacional Benito Juárez (AICM).

  • Los operadores turísticos presionan para que la entrada de sus clientes pueda aumentar en la medida de las expectativas y necesidades de su negocio.
  • Las personas que viven y trabajan en la zona del aeropuerto ven colapsada su circulación por el aumento incesante del tráfico de personas y mercancías.
  • El gobierno necesita dar una solución al problema, pero también debe cuidar los dineros públicos.
  • Hay problemas hidrológicos que afectan a la ciudad y están vinculados a la zona del NAICM.

Con base en éste panorama vamos a intentar hacer un aporte, no desde el punto de vista de la aviación, ya que se han contratado muchas consultoras especialistas en el tema y hay muchos otros que han aportado voluntariamente sus conocimientos; sino desde el punto de vista de la confiabilidad de sistemas críticos y también, desde el punto de vista económico global.

Definición de Sistema Crítico

Se entienden como Sistemas de Misión Crítica aquellos que son indispensables para que funciones de importancia relevante se lleven a cabo con éxito, ya sea en una empresa, un gobierno o cualquier tipo de organización.

En términos comerciales diríamos que no son el producto final, pero son necesarios para que el mismo exista.

En lo que respecta a aviación, es fundamental comprender que nos estamos refiriendo a los servicios de tierra que hacen posible la operación, no solo de las aeronaves, sino del sistema de transporte en forma global.

¿Se está cumpliendo el objetivo si la aeronave está disponible pero el aeropuerto no tiene sistema informático para realizar el check in?, ¿o si hubo que desalojarlo porque el aire acondicionado de confort no funciona?

Si el objetivo es hacer funcionar un sistema de transporte aéreo (sea de pasajeros o de cargas), se debe hacer un estudio de cuáles son realmente los sistemas críticos para que el objetivo se cumpla.

¿A qué sistema nos estamos refiriendo?

Si bien el argumento permanentemente escuchado es el de que la capacidad del AICM está saturada y que por eso se debería hacer otro aeropuerto, queremos proponer “otro” sistema crítico, dentro del cual el aeropuerto no es el centro, sino simplemente una parte.

El aeropuerto es un punto dentro de la cadena que permite qué:

  • Lleguen turistas
  • Partan turistas al exterior
  • Tengan origen y destino mercancías transportadas en cargueros
  • Tengan origen y destino personas que viajan con motivo de congresos y conferencias
  • Tengan origen y destino personas que viajan por motivos laborales privados
  • Tengan origen y destino personas que viajan por motivos laborales vinculados al Estado

O sea qué, el Sistema crítico es el funcionamiento del Estado, de las empresas privadas y del turismo, y tiene como un Subsistema el de transporte aéreo privado.

No olvidar que también existe el sistema de transporte aéreo militar, y que por razones prácticas lo incluiremos dentro de lo que denominamos funcionamiento del Estado.

Conceptos básicos

Confiabilidad

Es la probabilidad de que un producto o servicio pueda operar adecuadamente por un período específico de tiempo, bajo las condiciones operativas de diseño, sin falla.

Disponibilidad

Capacidad de un componente o sistema para cumplir la función requerida en un período de tiempo establecido. [2], [4]

Inherente

Es la probabilidad instantánea de que un componente o sistema esté en funciones (o no). La disponibilidad inherente solo considera el downtime referido a la reparación de la falla.

Operacional

Es la probabilidad instantánea de que un componente o sistema esté en funciones (o no), pero se diferencia de la Disponibilidad Inherente (Ai) en que la Operacional toma en cuenta todo el período de downtime, incluidos los tiempos que origina la logística, el mantenimiento programado, etc. [2]

Mantenibilidad

Es quizás el menos desarrollado y conocido de los conceptos que se exponen. Mantenibilidad es una medida de la relativa facilidad y economía de tiempo y recursos con que se realiza el mantenimiento de un componente o sistema.

Es una función del diseño en detalles como el acceso, intercambiabilidad, estandarización y modularidad. Incluye desde el diseño al elemento humano en sus funciones de operación y mantenimiento.

Éste concepto es fundamental y bien conocido en el mantenimiento de aeronaves y buques, especialmente militares.

Resiliencia

Es la capacidad intrínseca de una organización o sistema para mantener o recuperar un estado de estabilidad dinámica que le permite continuar en operación posteriormente a un accidente grave y/o en presencia de continuo stress. Tener en cuenta que no implica volver al estado original, sino a un estado que permita seguir cumpliendo su función.

Eficiencia de uso y confiabilidad

Aquí es donde chocan entre sí dos conceptos, uno contable y otro de ingeniería. El concepto de eficiencia en el uso de un recurso, va asociado a la relación uso/capacidad.

Cualquier inversión, en la medida que se usa en forma más cercana a su capacidad máxima, es más eficiente, y por lo tanto el retorno sobre la inversión (ROI) se hace en menor tiempo.

Cualquier contable al que le exhibamos un proyecto de ingeniería con dos sistemas paralelos, con una utilización de cada uno menor al 50% nos dirá que es un desperdicio de recursos, que si tenemos uno solo (en vez de dos) con una utilización mayor al 50%, se pagará la inversión en la mitad de tiempo. ¡Y tiene razón!

El problema será cuando ese único sistema falle y haya un tiempo  en el que no pueda cumplirse con la función, ahí hay que contabilizar ganancias no ingresadas, pero también afectación de imagen, costos judiciales, gastos imprevistos, compras urgentes (cotizaciones altas), y un largo etcétera.

Entonces, ¿quién tiene razón?

Respuesta: los dos.

Se debe definir un objetivo, una calidad de servicio que incluya niveles de disponibilidad mínimos aceptables y trabajar en el diseño óptimo que satisfaga esa condición.

RECORDAR: SEGURO NO ES IGUAL A EFICIENTE

No son necesariamente opuestos, pero se debe buscar una solución de compromiso.

Veamos un ejemplo simple del campo eléctrico:

Un esquema unifilar de un sistema eléctrico básico, un generador, un interruptor, un camino de conducción y un consumidor final.

Se observa claramente que cualquier falla en cualquier punto, interrumpe el servicio al usuario final. Este sistema en términos de eficiencia tiene un 100% de uso, no hay partes “ineficientes”. Sin embargo la disponibilidad total será la equivalente al elemento de la cadena con menor disponibilidad (el eslabón más débil).

Veamos el segundo ejemplo:

Sistema con un bus de entrada, al cual van conectados dos caminos hacia la carga.

Se observa que cualquier componente que falle en un camino hará que la carga pase al otro y no habrá afectación al usuario final.

En ésta configuración un camino tiene 100% de uso y el otro tiene 0%,, pero la disponibilidad teórica del sistema será mucho mayor.

En términos prácticos, si la disponibilidad de cada rama es del 95%, significa que su indisponibilidad es del 5%, y en el caso del sistema paralelo la disponibilidad pasa a ser 99,75% y la indisponibilidad 0,25%.

Vemos con un ejemplo simple que para algo demasiado importante, el argumento de cuanto demora el repago de la inversión no es el más importante.

Ubicación del NAICM

No nos compete opinar sobre la elección del sitio basada en criterios técnicos de aeronavegabilidad, por lo que no se hará ninguna cuestión de ello.

Lo que sí es obvio es que al estar separados los dos aeropuertos solamente cinco kilómetros, hay dos cosas inevitables:

  • El AICM luego de la transición será cerrado y sus instalaciones tendrán que tener otro cometido, que tampoco será directo, sino que habrá que invertir más dinero en refaccionar.
  • Los riesgos asociados a la cercanía de la gran ciudad, las limitaciones de las vías de acceso, tanto en funcionamiento normal como en caso de catástrofe, serán los mismos que tenía la antigua terminal.
  • Los problemas de topografía, mecánica de suelos y hundimientos serán similares.

La zona de los aeropuertos forma parte del valle de México y en ella existe una laguna reguladora que ayuda a mitigar inundaciones en la zona urbana, todo ello se desmantela para el NAICM, con lo que hay que tomar con mucho cuidado el manejo hidrológico del aeropuerto y de las zonas aledañas. Se debe recordar el primer criterio de manejo ambiental, el que contamina o rompe, paga. Si la laguna estaba y funcionaba, cuando se decide que no va a estar más, los responsables del proyecto pasan a serlo también de asegurar el buen funcionamiento del mismo.

Además de esto, según Mario Pacheco Múgica, que es un experto aeronáutico consultado por Transponder 1200, de construir las pistas del NAICM con la orientación definida, se estaría dejando forzosamente inoperativa la Base Aérea de Santa Lucía (Base Aérea Militar N°1), lo que acarrea no sólo un problema de seguridad nacional a resolver en un corto plazo, sino además un costo extra muy importante para la relocación de la Base.

Resumen acerca de la ubicación

Presenta ventajas para las aerolíneas, para los pasajeros que tendrían un camino similar a recorrer hacia el centro de la ciudad.

Presenta inconvenientes de disponibilidad, puesto que no permite la operación del otro aeropuerto como una especie de load-share, o sencillamente de backup.

Presenta riesgos y costos adicionales si hace que salga de servicio la operación militar en Santa Lucía.

Puesto que ya está en construcción, continuar el proyecto en ése sitio sería la única forma de no perder el dinero invertido en infraestructura específica aeroportuaria. Sin embargo se debe definir bien que sería “no perder el dinero invertido”. Si la ecuación de costos, gastos de mantenimiento y obras auxiliares, como las necesarias para corregir la ausencia de la laguna de regulación Casa Colorada, simplemente tienen un orden de magnitud similar a lo ya invertido en el NAICM, lo ya hecho en éste debería ser considerado como costo hundido.

Implica costos indirectos que se externalizan, principalmente transfiriéndolos al Estado, en forma de mejoras necesarias de caminos y rutas de acceso al NAICM, previendo además que la ampliación conlleva aumento de tráfico vehicular y de pasajeros.

Inversión

La inversión estimada de la obra del NAICM fue creciendo con el tiempo hasta llegar a la estimación actual de 16000 millones de dólares (USD).

El Producto Interno Bruto de México de 2017 fue de aproximadamente 1,15 mil millones de dólares. Para una obra que dará servicio a algunas decenas de miles de personas a diario, se estaría comprometiendo el 1,4 % del PIB anual en forma aproximada.

Cabe destacar que al no haber encontrado inversiones privadas, todas las obras se están construyendo en la modalidad de obra pública con licitación [9]. Esto implica que los recursos financieros los provee el Estado, por lo que es pertinente mirar qué porcentaje del PIB representa, así como que otros servicios estatales podrían mejorarse con ese dinero, y a cuantas personas beneficiarían.

El repago de la inversión sería imposible considerando la fuente de ingresos de la Tarifa de usuario aeroportuario (TUA), por lo que es incierto el resultado económico final. Esto sin considerar que las TUA del AICM se comprometieron en 2006 para la construcción de la T2, por lo que no habría nada que comprometer al repago del NAICM hasta que no se termine de pagar esa deuda.

Se están considerando las inversiones necesarias para finalizar el aeropuerto, y se ve que ya es una inversión difícil de solventar. De tener que remediar o mitigar problemas producidos por inundaciones o hundimientos que tengan origen en los cambios hidrológicos de la zona, sencillamente pasaría a ser una obra ruinosa para el Estado.

Se debe analizar seria y desapasionadamente si están correctamente imputados los costos de largo plazo, para que no haya simplemente una transferencia de recursos públicos a constructoras y empresas del sector aéreo, disimuladas bajo el concepto de externalización de costos.

Para pensar

¿Hasta dónde es razonable que el Estado se ocupe de construir el aeropuerto?, ¿cuál es el límite?

Es decir, se necesitan más pistas, mas infraestructura técnica de control, más salas de migraciones y de espera de pasajeros, pero… ¿es razonable que el Estado pague la infraestructura de las aerolíneas?, ¿y las de los duty free?, ¿y las obras complementarias fuera del aeropuerto?

¿Es razonable que el parking de automóviles sea un negocio concesionado, o que los interesados en la explotación sean quiénes aportan la inversión?

Se dice que se necesita del turismo, pero además del aeropuerto, se deben mejorar las vías de acceso al mismo, ¿cuál es la colaboración del sector de turismo para mejorar dichas vías?, ¿o para mejorar el aeropuerto propiamente?

¿El negocio está en que funcione efectivamente, o en construirlo?

Conclusiones

1.El nuevo aeropuerto sigue dejando a la Ciudad de México con un solo aeropuerto operativo. No hay redundancia, aun asumiendo que no hay catástrofes, puede haber fallos operacionales.

La recomendación sobre éste punto es extremar el celo en los detalles de ingeniería de misión crítica y en sistemas de seguridad para hacer poco probable un evento catastrófico que deje sin funcionar el aeropuerto.

Insistimos en el tema, tal como en el artículo publicado anteriormente en Transponder 1200, el fallo “catastrófico” no necesariamente tiene que pasar por un incendio o un problema grave en la pista, puede ser sencillamente un blackout eléctrico o una falla total del sistema de aire acondicionado de confort que haga imposible la estancia de pasajeros en las instalaciones.

La propuesta óptima de disponibilidad y confiabilidad sería la de evaluar una coordinación de los distintos aeropuertos regionales, para ampliarlos e interconectarlos, aumentando la redundancia.

2. La situación informada por algunos expertos sobre los problemas hidrológicos y de hundimiento del valle, hace sumamente riesgosa la implantación del aeropuerto en esa zona.

Aun previendo manejos hidrológicos que compensen la eliminación de la laguna reguladora, siempre quedarán los eventos extremos que es inevitable que sucedan. El Ingeniero José Luis Luege Tamargo lo explica muy bien en múltiples apariciones públicas sobre el tema. [3]

La pista #1 va construida sobre lo que era la laguna de regulación Casa Colorada.

Más allá de la exactitud de los valores de hundimiento, si se habla de 40 cm anuales es algo catastrófico, pero si se habla de 10 cm anuales, también lo es, por lo que es necesario que se debata abiertamente, y con datos y experiencia sobre el tema.

3. Servicios públicos tales como recolección y disposición final de residuos, ampliación de redes de distribución de agua potable y ampliación y optimización de redes eléctricas de alta y media tensión, deben ser contemplados en forma interna al proyecto; puesto que de otra forma constituyen una externalización de costos que estarían realizando los beneficiados por el nuevo aeropuerto para con los contribuyentes que no tienen ningún beneficio del proyecto.

4. Especulación inmobiliaria en las zonas vecinas al nuevo aeropuerto.

Esto trae aparejado un cambio de vida para los habitantes de la zona, y probablemente no sea positivo, puesto que los aumentos de precios de viviendas, terrenos y alquileres se elevan por efecto de la demanda de quienes pasarían a trabajar en el NAICM y requieren vivir cerca.

5. Seguridad Nacional

De no poder seguir funcionando la base aérea N° 1 Santa Lucía, los escuadrones allí localizados verían sus funciones limitadas y durante el tiempo que dure la transición a otro lugar podría estar en riesgo no solo la seguridad nacional sino la posibilidad de realizar tareas de salvamento, rescate y cualquier otra que dicha fuerza realice.

Además de qué, por supuesto, debería definirse quién asumirá los costos de la construcción o refacción de la  nueva base operativa.

6. El problema ya está aquí, se comenzó con estudios sobre fines de la década de 1960, era un problema “a largo plazo”, pero finalmente es algo actual.

Ninguna alternativa, ni siquiera la del NAICM brindará una solución inmediata, faltan varios años para que esté terminado, operativo y con todos los servicios auxiliares funcionando.

Puede ser más rápido y económico retomar la idea de la red de transporte intermodal que se había sugerido en otra administración de gobierno; además de que sería un sistema más confiable y resiliente que el de un aeropuerto único.

7. Costos asociados a la transformación para reutilización del viejo AICM.

No es menor el tema de que no hay proyectos claros sobre en qué reutilizar la infraestructura existente. Todo lo que hemos podido encontrar son “expresiones de deseos” que no tienen ni un proyecto ejecutivo ni un análisis de costos y financiación.

Parece claro que la reutilización ideal para un edificio de un aeropuerto sería como aeropuerto.

Viendo el tema de ésta forma, resulta evidente que con una inversión menor en otro aeropuerto en otra zona, o mejorando los existentes, o una combinación de varias de éstas alternativas, se seguiría teniendo en valor un edificio que hasta hoy cumple su función y puede seguirla cumpliendo.

8. La construcción de la ciudad de Brasilia en los 60 del siglo XX, costó alrededor de 1000 millones de USD, que a valores actuales serían unos 7000 millones de USD.

Brasilia absorbe la administración del Estado y algunos polos industriales y de investigación y desarrollo farmacéutico, descongestionando a Río de Janeiro de todo el tráfico que originaban los asuntos de la administración pública.

¿Cuál sería el impacto de llevar una gran parte de la administración del Estado de México a un nuevo lugar?

Ni siquiera se perderían los puestos de trabajo de construcción que genera el aeropuerto, simplemente se trasladarían a otra zona.

¿Qué pasaría con el funcionamiento de la Ciudad de México si hubiera un problema grave con el NAICM? Una medida alternativa sería que todo el país no estuviese concentrando sus decisiones y operativa allí.

¿Qué pasaría si un terremoto de dimensiones considerables inutiliza la infraestructura vial de tal manera que el NAICM se vuelva inutilizable? Si hubiera una red de aeropuertos, sería un inconveniente; si fuera el único aeropuerto, sería una catástrofe.

Se puede decir que es un proyecto demasiado ambicioso, y es cierto, pero un país de dimensiones similares (Brasil) logró hacerlo hace 70 años.

En Argentina, Félix Luna lo propuso en la década del 80, tomando como base la ciudad de Viedma, finalmente nunca prosperó la idea y hoy vemos a Buenos Aires con problemas similares en Ezeiza (EZE) y Aeroparque (AEP), llegando incluso a utilizar para aviación civil la base militar de El Palomar (EPA), ocasionando problemas y alteraciones para la operativa de la Fuerza Aérea (siendo ésta mucho menor, por cierto, que la FFAA de México). Es un caso que se puede tomar como ejemplo de una administración macrocefálica que nunca logra estar “un paso adelante”, siempre se van poniendo “parches”.

Todo lo que se está intentando hacer ahora con el NAICM tampoco significa una solución definitiva, ni mucho menos infalible dados los riesgos hidrológicos y de hundimiento. ¿Por qué no ver el problema desde un punto de vista más global?

9. Política y Estrategia

Como todo gran problema, la construcción –o no- del NAICM trae aparejada una gran oportunidad.

Quizás se pueda, aprovechando el impulso de un nuevo gobierno, y la cantidad de información relevante que se ha producido sobre el tema; dar un debate nacional y fijar estrategias de consenso entre todas las fuerzas políticas y sociales, que permitan un plan a mediano y largo plazo con el compromiso de qué, gane quien gane las elecciones en los próximos veinte años, cumplirá con las líneas estratégicas trazadas.

Todo un desafío para la maduración de la responsabilidad social y política de la población y de los políticos profesionales, y una gran oportunidad para una gran nación como lo es México.

Acerca de NPConsulting

En NPConsulting trabajamos con sistemas de misión crítica, es decir, los que no pueden fallar sin tener una alternativa para poder seguir cumpliendo con el servicio asignado. Nuestra especialidad en sistemas eléctricos en AC y DC nos ha hecho consultores de ingeniería referentes en Latinoamérica sobre temas de generación de emergencia, protección contra sobretensiones y diseños de confiabilidad para datacenters, empresas de telecomunicaciones y de servicios críticos como clínicas, hospitales y aeropuertos.

También diseñamos y trabajamos en resolución de fallas de sistemas termomecánicos de salas especiales y de confort; realizando ingeniería en varios países del Continente Americano.

Para más información: info@npconsulting.com.uy

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    Por: Nicolás Pintos

    En NPConsulting trabajamos con sistemas de misión crítica, es decir, los que no pueden fallar sin tener una alternativa para poder seguir cumpliendo con el servicio asignado. Nuestra especialidad en sistemas eléctricos en AC y DC nos ha hecho consultores de ingeniería referentes en Latinoamérica sobre temas de generación de emergencia, protección contra sobretensiones y diseños de confiabilidad para datacenters, empresas de telecomunicaciones y de servicios críticos como clínicas, hospitales y aeropuertos.
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