United necesita dos aviones que no existen para renovar su flota

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United Airlines es una de las aerolíneas más grandes e importantes del mundo, con una flota mixta de todos tamaños para atender distintos mercados, desde pequeños vuelos regionales hasta rutas de muy largo alcance. Y hoy se le está creando un dilema porque ningún fabricante tiene un reemplazo directo para dos tipos de aviones que tendrá que retirar hacia el final de la década: el Boeing 757-300 y los jets regionales de 50 asientos como el Bombarider CRJ-200 y el Embraer 145.

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La aerolínea continuará operando sus aviones actuales por varios años más, al igual que otros, pero en algún momento tendrán que retirarlos y no hay reemplazos directos para ellos actualmente. De acuerdo con el Director Comercial de United, Andrew Nocella, entrevistado por FlightGlobal en la reunión anual de IATA en Boston, necesitan un avión que produzca los márgenes de utilidad del 757-300 por su gran capacidad, pero no hay ninguno. Y los jets de 50 asientos dejaron de producirse hace años.

Actualmente United tiene una flota de 21 757-300 que ya están entrados en años, los heredó de la fusión con Continental quien los recibió nuevos a principios del siglo. Tienen una configuración de 234 y un alcance de 5500 km. La aerolínea pretende operarlos lo más posible hacia el final de la década.

En junio pasado hizo un pedido combinado de 270 aviones entre Boeing 737 MAX y Airbus A321neo, y con ellos reemplazará, entre otros, sus viejos 757-200, pero no los -300, ya que ninguno ofrece la capacidad y economía del avión.

Ejecutivos de aerolíneas se han quejado de la falta de un avión con las capacidades del 757 y Boeing ha estado diciendo por años que desarrollará un reemplazo que hasta hoy se conoce como “Nuevo Avión Mediano”, con hasta 270 asientos y un rango de operación de hasta 8500 km. Pero el proyecto quedó suspendido luego de que el 737 MAX fue puesto en tierra sumado a la crisis por la pandemia. Aunque el Director David Calhoun ha dicho que se retomará “pronto” no hay fechas ni compromisos de Boeing por todos sus problemas actuales.

Airbus es quien más se ha acercado a llenar el hueco con el A321neo, particularmente la versión XLR que tiene un rango de hasta 8000 km pero mucha menor capacidad. El Boeing 737 MAX 10 con su alcance de 5700 km y capacidad de 200 pasajeros en dos clases se queda más lejos.

De acuerdo con Nocella, en los próximos años la saturación de los aeropuertos por limitaciones de puertas y pistas, harán que los aviones del tamaño del 757 sean más valiosos, incluso piensa que después del 2030 los aviones entre 130 y 150 asientos serán demasiado pequeños. Por lo que espera que Boeing y Airbus produzcan un avión de cabina angosta con capacidad de más de 200 asientos en dos clases.

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Pero el reemplazo del 757 no es todo el problema que prevé United, también lo tienen en la parte más baja de la flota, ya que tendrán que retirar los jets de 50 asientos y no hay tampoco un reemplazo directo. El plan por ahora es retirar 200 aviones reemplazados por Embraer E-jets, presumiblemente el E175. Pero mantendrán todavía unos 100 aviones de 50 asientos en operación.

Los jets regionales también serán problema

United espera que hacia el final de la década habrá muy pocos jets regionales de 50 asientos en operación, que se utilizan para conectar las ciudades pequeñas con los Hubs, por lo que tendrán ese problema. La pregunta es si los nuevos jets regionales tendrán los costos adecuados para hacer que las rutas funcionen. Los jets regionales tienen a tener costos por asiento superiores que los turbohélices o los grandes jets.

Así que la pregunta es si habrá un avión con las economías adecuadas para operarlo exitosamente en esas rutas. De hecho, nadie está desarrollando jets de 50 asientos porque la demanda no es suficiente, todas las aerolíneas han emigrado a aviones más grandes que ofrecen mejor economía por asiento.

Por lo pronto, United está considerando turbohélices para reemplazar esos aviones en algunas de las rutas, y el nuevo avión de Embraer podría tener una buena oportunidad con United en unos años.

La compañía compró además 200 aviones regionales eléctricos actualmente en desarrollo por la compañía sueca Heart Aerospace, y un taxi aéreo en desarrollo por la firma estadounidense Archer Aviation. Varias empresas están trabajando actualmente en proyectos de aviones eléctricos, pero los problemas tecnológicos y regulatorios, además de los costos de desarrollo de un avión nuevo, ponen en duda su viabilidad.

Fotos: Wikimedia Commons

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    Por: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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