La guerra de los cargueros: el A330 P2F comienza a ganar inercia

Ya hemos comentado en otras notas acerca de por qué Airbus está resuelta entrar frontalmente a la guerra de los cargueros con Boeing, tanto porque no tiene una buena participación actualmente, así como presionar a la empresa norteamericana para que tenga que distraer inversiones y recursos en sus cargueros y no pueda lanzar pronto su nuevo avión mediano que compita con los A321LR y XLR.

Además, la demanda por aviones cargueros en el mundo sigue muy alta gracias al enorme crecimiento del e-commerce durante la pandemia, sumado a la falta de vuelos de pasajeros que también movían carga en sus bodegas. Así que varias empresas buscan capacidad de carga pero no hay suficiente capacidad de conversión de aviones de pasajeros a cargueros en el mundo. Airbus no ganó realmente ventas con el A330-200F, pero al hacer el trabajo de ingeniería para convertir a cargueros los A330ceo que están fuera de uso, está logrando una buena demanda de varias empresas. Al grado de que las ventas por conversiones ya superan a los 38 A330-200F fabricados.

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Actualmente 20 A330 ya fueron convertidos a cargueros, de ellos 13 son -300 y 7 son -200. La empresa DHL convirtió ocho de esos -300 y es el operador más grande actualmente, y tiene contratos para convertir 20 más. Con estos 40 aviones se supera la cifra de los 38 fabricados.

El programa A330-200F, sin embargo, no fue un fracaso, porque en realidad este fue un derivado del programa A330 Multi-Role Tanker Transport (MRTT) para el que se hizo la ingeniería general. Hasta ahora ha habido 61 órdenes para el MRTT de los cuales se han entregado 48. En conjunto llevan 99 órdenes, que ya no es un mal número para un derivado de un modelo exitoso. Y hay que recordar que Airbus y Lockheed Martin se unieron para hacer una propuesta a la Fuerza Aérea de EE.UU. por tanqueros que podrían llegar a entre 140 y 160 aviones de su programa KC-Y. Lockheed dijo que el programa será rebautizado de MRTT a LMXT. Boeing ofrecerá el KC-46A derivado del 767-200ER del que ya tiene un contrato que no ha podido cumplir tampoco por problemas con el avión, cuyo desempeño no tiene contenta a la USAF.

Actualmente hay almacenados 249 A330-200 y 245 A330-300, con la lenta recuperación que está habiendo para los aviones de cabina ancha para pasajeros, la mayoría d estos aviones probablemente no regresen a servicio, así que son candidatos para conversión.

Un A330-200 con diez años tiene un valor de mercado aproximado de $21 millones de dólares, mientras que el A330-300 está alrededor de $26 millones. Un avión de 15 años baja a aproximadamente $12 y $16 millones, respectivamente.

Mientras tanto, hay aproximadamente 132 Boeing 767-300ER en almacenamiento, pero la gran mayoría tienen entre 25 y 30 años de servicio, su precio será mucho menor pero su vida útil también. El 767 ha sido el avión dominante en las operaciones de carga en EE.UU., principalmente FedEx y UPS tienen grandes flotas que han comprado nuevos, y ahora Amazon Prime también ha estado comprando aviones convertidos.

Hay operadores que quieren reemplazar sus más viejos 767F en servicio que están llegando al límite de su vida útil por cuestiones de mantenimiento que ya no valdría la pena invertir. Ante la falta de 767F adecuados, muchos de ellos podrían optar por A330 como está haciendo DHL. Y aquí está precisamente la clave para Airbus, pero necesitan mayor capacidad de conversión para tener aviones disponibles más pronto.

Actualmente, de los 38 A330-200F solamente hay 3 en Norteamérica y los demás en el resto del mundo. En cambio, de los 197 Boeing 767-300ERF que se han fabricado, 172 están en Norteamérica (102 de FedEx y 70 de UPS) y solamente 26 en el resto del mundo. Esto le da la ventaja a Airbus fuera de EE.UU. para colocar sus cargueros, tanto nuevos como convertidos en los próximos años.

En donde Boeing tiene fortaleza hasta hoy es con el 777F del que se han vendido 209 unidades y están mucho más repartidos, con 73 en EE.UU., 45 y el Medio Oriente, 44 en Asia-Pacífico, 31 en Europa, 8 en África, 2 en Sudamérica y 6 no identificados. Pero aquí es en donde el nuevo A350F comenzará a incomodarlos, ya que tendrá una capacidad similar con menores costos. De ahí la urgencia de Boeing de desarrollar un nuevo 777XF antes de que les coman el mandado.