Aeronaves en VFR que accidentaron dos jets comerciales

  • El vuelo en condiciones visuales, no necesariamente es el menos riesgoso.

Seguramente ustedes recordarán sus cursos de CFIT/ALAR en donde se les hace hincapié a las tripulaciones de pilotos, que aquellos incidentes o accidentes, pueden ocurrir aún en condiciones de vuelo visuales.

El vuelo por reglas VFR (Visual Flight Rules), sin duda es el mayor placer que puede tener un piloto a la hora de volar, es una comunión entre la aeronave, la naturaleza y la sensación de vuelo libre; pero en lo “libre” es en donde radica el riesgo.

El 25 de septiembre de 1978, un Boeing 727 de Pacific Southwest Airlines, vuelo PSA182, en aproximación final al Aeropuerto Internacional de San Diego (KSAN) fue informado de un tráfico Cessna 172 en ascenso.

La tripulación del B727 colasionó que “creían haber tenido el tráfico a la vista”, por lo cual el controlador de tránsito aéreo (CTA) autorizó al PSA182 a continuar la aproximación a la pista 27, pero que debía mantener separación visual con el tráfico Cessna172.

Debemos recordar que los reglamentos de aviación en general dictan que a pesar de que el piloto es autorizado a una aproximación visual, con plan de vuelo IFR, no necesariamente se cancela la autorización IFR a menos que el piloto así lo decida, sin embargo, el continuar visual, le da a la tripulación la responsabilidad de buscar posibles tráficos en conflicto, separación con ellos así como también la separación vertical con el terreno.

En este caso, la responsabilidad de separación con el tráfico Cessna le pertenecía a la tripulación del PSA182; el Cessna172 nunca los tuvo a la vista dado que el B727, era la aeronave que alcanzaba y rebasaba (overtaking aircraft).

A las 09:01:47 la aeronave B727 colisionó con el Cessna 172 a una altitud de 2,600 pies y a una distancia de 3 millas náuticas al noreste del aeropuerto de San Diego (KSAN).

En el reporte final AAR-79-5 de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, (NTSB) se menciona que, si los pilotos y el ingeniero de vuelo hubieran tenido sus asientos un par de centímetros más arriba de la línea de vista, pudieran haber detectado la aeronave Cessna172 segundos antes del abordaje (colisión).psa182

La aeronave C172 no mantuvo el rumbo asignado a manera de evadir la TCA de San Diego, a pesar de estar bajo control positivo del aeropuerto cercano a KSAN, es decir, la torre de control de Montgomery Field como tampoco el CTA controlando el PSA182 instruyó mantener 4000′ pies al B727 hasta estar completamente fuera del espacio aéreo de Montgomery Field ubicado al este de KSAN, precisamente para no entrar en conflicto con esa área de control, donde operan un sinnúmero de aeronaves en VFR.

Los Pilotos posiblemente vieron una aeronave que no correspondía a la Cessna como el tráfico en conflicto

El 31 de Agosto de 1986 el vuelo AMX498 (MEX-GDL-LTO-TIJ-LAX) efectuado por un DC9-32 inició la aproximación al Aeropuerto Internacional de los Ángeles (KLAX) de manera regular y recibiendo cambios de rumbo y velocidad como normalmente se tienen en áreas conflictivas.

El AMX498 fue alertado de un tráfico VFR sin repetidor de altitud por lo cual el piloto a cargo de las comunicaciones recibió de “enterado”, sin embargo nunca colasionó que tenían el tráfico a la vista, como tampoco que lo “estaban buscando”.

Segundos antes del abordaje entre el DC9 y el monomotor Piper PA28, el controlador de aproximación se percató de una aeronave que pretendía cruzar la TCA de LAX; al hacer contacto con dicha aeronave, resultó que la aeronave a la que anteriormente se había hecho referencia como posible tráfico del AMX498 no correspondía al contactado por el controlador de tránsito aéreo (CTA), pues esta aeronave, un Grumman Tiger volaba de Fullerton a Monterey vía Van Nuys mientras que el Piper PA28 volaba de Torrance a Big Bear.

Cabe mencionar, que el piloto del PA28 nunca entró en comunicación con el CTA de LAX debido a que se había llenado el plan de vuelo como VFR, sin embargo, no obsta para dejar de estar comunicado en todo momento, sobre todo si se va a cruzar un área terminal tan conflictiva como lo es KLAX.amx498

Tras haber identificado al Grumman Tiger como el tráfico que no era el causante del conflicto, el controlador le pidió al AMX498 un cambio de rumbo para evitar un posible alcance con “el tráfico visual sin repetidor de altitud”, es decir el PA28 sin embargo, ambas aeronaves ya habían colisionado en el aire.

Ambos accidentes deben de recordarnos la importancia de seguir en todo momento las reglas de vuelo VFR y conocer la responsabilidad que se tiene como pilotos volando en visual.

A pesar de no necesitar un control positivo del CTA, una buena práctica, que dicho sea de paso, es recomendación de la NTSB posterior a estos accidentes, es que el piloto siempre se mantenga en comunicación con el CTA, eventualmente confirmar y actualizar los reportes de posición porque esto abona a la seguridad aérea, ayuda al controlador y a otras aeronaves a localizarnos como tráficos que pudieran entrar en conflicto con nuestra ruta, descenso o aproximación.

El vuelo visual no significa abandonar la navegación y la comunicación, el vuelo visual nos obliga a ser mejores pilotos monitoreando y ser coadyuvantes en la seguridad aérea.

¡Vuelos seguros para todos!

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