Aeronaves en condiciones visuales que accidentaron dos jets comerciales

El vuelo en condiciones visuales, no necesariamente es el menos riesgoso. Seguramente ustedes recordarán sus cursos para la reducción de accidentes en fases de aproximación y aterrizaje (CFIT/ALAR) en donde se les hace hincapié a las tripulaciones de pilotos, que aquellos incidentes o accidentes, pueden ocurrir aún en condiciones de vuelo visuales. El vuelo por reglas de vuelo visual (VFR), sin duda es el mayor placer que puede tener un piloto a la hora de volar, es una comunión entre la aeronave, la naturaleza y la sensación de vuelo libre; pero en lo “libre” es en donde radica el riesgo.

El 25 de septiembre de 1978, el Boeing 727-200 de Pacific Southwest Airlines (PSA), matrícula N533PS, cumpliendo el vuelo PS182, en aproximación final al Aeropuerto Internacional de San Diego, fue informado de un tráfico Cessna 172 en ascenso. La tripulación del Boeing colasionó que “creían haber tenido el tráfico a la vista”, por lo cual el controlador de tránsito aéreo (CTA) autorizó al PS182 a continuar la aproximación a la pista 27, pero que debía mantener separación visual con el tráfico el Cessna.

Debemos recordar que los reglamentos de aviación en general dictan que a pesar de que el piloto es autorizado a una aproximación visual, con plan de vuelo por reglas instrumental (IFR), no necesariamente se cancela la autorización IFR a menos que el piloto así lo decida, sin embargo, el continuar visual, le da a la tripulación la responsabilidad de buscar posibles tráficos en conflicto, separación con ellos así como también la separación vertical con el terreno.

En este caso, la responsabilidad de separación con el tráfico Cessna le pertenecía a la tripulación de Pacific Southwest; el Cessna nunca los tuvo a la vista dado que el Boeing 727 era la aeronave que alcanzaba y rebasaba (overtaking aircraft). A las 09:01:47 (GMT-7) el Boeing colisionó con el Cessna a una altitud de 2.600 pies y a una distancia de 3 millas náuticas (5.5 kilómetros) al noreste del aeródromo de destino. En el reporte final, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) menciona que, si los pilotos y el ingeniero de vuelo hubieran tenido sus asientos un par de centímetros más arriba de la línea de vista, pudieran haber detectado el Cessna segundos antes del abordaje (colisión).

El Cessna no mantuvo el rumbo asignado a manera de evadir la TCA de San Diego, a pesar de estar bajo control del aeropuerto cercano, es decir, la torre de control de Montgomery Field como tampoco el controlador de tránsito aéreo (CTA) controlando el PS182, instruyó mantener 4.000 pies al Boeing hasta estar completamente fuera del espacio aéreo de Montgomery Field, ubicado al este del Internacional de San Diego, precisamente para no entrar en conflicto con dicha área de control, donde operan un sinnúmero de aeronaves en condiciones visuales; los pilotos posiblemente vieron una aeronave que no correspondía al Cessna como el tráfico en conflicto. 

El 31 de agosto de 1986, el McDonnell Douglas DC-9-32 de Aeroméxico, matrícula XA-JED, cumpliendo el vuelo AM498, entre la Ciudad de México y Los Ángeles con escalas en Guadalajara, Loreto y Tijuana, durante el último tramo, inició la aproximación al Aeropuerto Internacional de los Ángeles manera regular y recibiendo cambios de rumbo y velocidad como normalmente se tienen en áreas conflictivas. El vuelo fue alertado de un tráfico en condiciones visuales sin repetidor de altitud, por lo cual el piloto a cargo de las comunicaciones recibió de “enterado”, sin embargo nunca colasionó que tenían el tráfico a la vista, como tampoco que lo “estaban buscando”.

Segundos antes del abordaje entre el McDonnell Douglas y el monomotor Piper Cherokee, el controlador de aproximación se percató de una aeronave que pretendía cruzar la TCA del Internacional de Los Ángeles; al hacer contacto con dicha aeronave, resultó que la aeronave a la que anteriormente se había hecho referencia como posible tráfico del AM498 no correspondía al contactado por el controlador de tránsito aéreo (CTA), pues esta aeronave, un Grumman American, volaba de Fullerton a Monterey vía Van Nuys, mientras que el Cherokee volaba de Torrance a Big Bear.

Cabe mencionar que el piloto del Piper Cherokee nunca entró en comunicación con el control de tránsito aéreo (CTA) de Los Ángeles debido a que se había llenado el plan de vuelo como por reglas de vuelo visual (VFR), sin embargo, no obsta para dejar de estar comunicado en todo momento, sobre todo si se va a cruzar un área terminal tan conflictiva como lo es el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles.

Tras haber identificado al Grumman como el tráfico que no era el causante del conflicto, el controlador le pidió al AM498 un cambio de rumbo para evitar un posible alcance con “el tráfico visual sin repetidor de altitud”, es decir el Cherokee sin embargo, ambas aeronaves ya habían colisionado en el aire. Ambos accidentes deben de recordarnos la importancia de seguir en todo momento las reglas de vuelo VFR y conocer la responsabilidad que se tiene como pilotos volando en visual.

A pesar de no necesitar un control positivo del control de tránsito aéreo, una buena práctica, que dicho sea de paso, es recomendación de la NTSB posterior a estos accidentes, es que el piloto siempre se mantenga en comunicación con el control aéreo, eventualmente confirmar y actualizar los reportes de posición porque esto abona a la seguridad aérea, ayuda al controlador y a otras aeronaves a localizarnos como tráficos que pudieran entrar en conflicto con nuestra ruta, descenso o aproximación; el vuelo visual no significa abandonar la navegación y la comunicación, el vuelo visual nos obliga a ser mejores pilotos monitoreando y ser coadyuvantes en la seguridad aérea. ¡Vuelos seguros para todos!

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    Por: Guillermo Galvan

    20 años en aerolíneas, instructor teórico aeronáutico, especialista factores humanos en aviación, melómano, cafeinómano.

    Sigue mi Columna ‘Nivel de Vuelo’ todos los lunes.

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