Aviones rusos, ¿copias de aviones occidentales?

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Durante la mayor parte del siglo XX Rusia tuvo el sistema socialista como forma de gobierno, en el que se no hay empresas ni propiedad privada, y el gobierno hace una planeación centralizada de todo. En teoría debería hacer una repartición equitativa de los productos necesarios, así como una planeación ordenada de las actividades necesarias para la sociedad. Pero todos sabemos que en la realidad los gobernantes se benefician, el pueblo no puede salir adelante y la planeación rígida sin competencia desestimula la innovación y la investigación.

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Cuando después de la Segunda Guerra Mundial se creó la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas con todos los países vecinos, a los que no les preguntaron si estaban de acuerdo, se consolidó un bloque que pretendía ser un modelo para los países occidentales comenzando por EE.UU. Pero todos sabemos cómo terminó la historia unas décadas después.

En el caso de la aviación, que es el tema que nos ocupa, Rusia tuvo varias empresas denominadas “despachos de diseño” que se encargaban de hacer el desarrollo de diversos aviones militares, de carga y de pasajeros, de acuerdo con las necesidades planeadas centralmente. Para ello se les daban “recursos” que no era en sí un presupuesto como se conoce en el mundo capitalista, y no se medía el “retorno de inversión” ni la eficiencia. De hecho, el desarrollo de tecnología, que es lo más costoso en el proceso, tampoco se medía en costos reales ni se comparaba contra lo que se realizaba en otras partes del mundo.

Esto fue llevando a toda la industria rusa (no solo la aviación) a la ineficiencia, que cuando el país se abrió al mundo, no los dejó competir con las empresas occidentales acostumbradas a mejorarla constantemente y dar un servicio rápido a sus clientes.

Aunque despachos como el de Antonov fueron en su momento muy propositivos sobre todo en aviones de uso muy específico, muchos otros lo que hacían era copiar lo que hacían fábricas occidentales y aprovechar sus avances técnicos. Algo en lo que la URSS sí era muy buena era en el espionaje, y aprovechaban todo lo que se conseguía de desarrollos occidentales, principalmente para lo militar, pero se aplicaba luego también para cuestiones civiles.

Los inicios de la era del jet

Así que cuando De Haviland decidió entrar a la era de los jets comerciales con el famoso Comet, Tupolev también puso manos a la obra basándose en su bombardero Tu-16 del que se usaron alas, motores metidos en las alas (igual que el Comet) y superficies traseras, con un fuselaje más ancho y mayor presurización. El Tu-104 era para 50 pasajeros y a diferencia del Comet tenía únicamente dos motores por ser más pequeño. Se construyeron solamente 200 unidades y de éste se derivó el Tu-124 que era ligeramente más corto pero utilizaba por primera vez motores turbofán de doble flujo (es decir, con by-pass), contrario a los turbojet que usaban el Tu-14 y el Comet.

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Cuando los franceses lanzaron el Sud-Aviation Caravelle, Nikita Kruschev quedó muy impresionado con la comodidad y el silencio interior del avión, por lo que ordenó el desarrollo de un transporte similar, Aeroflot dio especificaciones de carga útil y pasajeros y a partir de ahí se desarrolló el Tu-124, con motores traseros y cola tipo “T”. Cuando estaba en etapa de pruebas, el inglés BAC 1-11, de configuración similar, tuvo un accidente ya que los alerones de cola se afectaron por las turbulencias de los motores, por lo que Tupolev amplió 30% los alerones para tener un mejor control. El avión finalmente entró en servicio hasta 1970 denominado Tu-134 y se construyeron 852 unidades.

También a principios de los 60s, ante la salida de los Boeing 707 y DC-8, los soviéticos buscaron desarrollar un avión de mayor capacidad y largo alcance, el proyecto se asignó a Ilyushin y curiosamente es una copia al carbón del inglés Vickers VC-10, con cuatro motores traseros, capaz de operar en pistas cortas y de mala calidad, ya que los motores estaban en posición alta. El Ilyushin Il-62 tuvo demoras por hacer mejoras técnicas y el desarrollo atrasado de los motores, así que entró en servicio hasta 1967, tras 30 años de producción se fabricaron solamente 292 unidades.

Tras el desarrollo del Boeing 727 y el inglés Hawker Siddely Trident, Aeroflot ordenó el desarrollo de un nuevo avión de 150 asientos para sustituir aviones más viejos. Así que Tupolev propuso este avión trimotor de configuración similar a los occidentales aunque entró en servicio hasta 1970 como Tu-154. El avión era muy resistente para operar en aeropuertos en malas condiciones, pero por su mayor resistencia era más pesado y mucho menos eficiente que las versiones occidentales. En total se construyeron 1025 aviones para las flotas de los países de la URSS, su fabricación terminó oficialmente en 2006.

La competencia supersónica

Rusia buscó entrar a la era del transporte supersónico antes que Inglaterra y Francia, por lo que Tupolev hizo el desarrollo del supersónico Tu-144 cuyo prototipo estuvo listo antes que el Concorde, curiosamente con muchas de las características que Sud-Aviation había hecho para sus primeros estudios pero que no quedaron en la versión final del avión, incluyendo los motores centrales y los canards retráctiles en el frente. En su primer intento, la nariz del avión no bajaba, ya que el equipo anglo-francés determinó que se requería mayor visibilidad hasta que estaban más avanzados en el proyecto. Con todo, el Tu-144 realizó su primer vuelo en diciembre de 1968 y se mantuvo en pruebas varios años.

En el Salón de Le Bourget de 1973, cuando se presentó el Concorde, el Tu-144 estuvo presente. En el último día, el Concorde hizo un impresionante vuelo de exhibición realizando maniobras frente a los asistentes. Los rusos quisieron imitar el show y justo al final, cuando luego de sobrevolar la pista aceleraron para irse al aire, un ala se rompió y el avión cayó sin control muriendo la tripulación. Hay varias hipótesis de lo ocurrido, pero lo cierto es que fue una de las mayores vergüenzas de la industria aérea rusa en el mundo occidental. El avión estuvo en servicio de cualquier manera en 1977 pero duró muy poco en servicio por su alto consumo y alcance limitado. Se produjeron 17 ejemplares incluyendo el prototipo.

El primer avión de cabina ancha

Durante los ‘70s y ante el desarrollo de los aviones de cabina ancha de los norteamericanos y la recién formada Airbus, Ilyushin fue la encargada de desarrollar el primer avión cuatrimotor de fuselaje ancho denominado Il-86, que se pretendía estuviera listo para los Juegos Olímpicos de 1976, pero sus demoras hicieron que entrara en servicio hasta 1980 con Aeroflot, entre Moscú y Taskent. El avión tenía capacidad hasta para 350 pasajeros en una sola clase y escaleras plegables en el fuselaje que permitían el abordaje sin instalaciones complejas en los aeropuertos. Su problema fue su alto consumo que le daba una autonomía de apenas 3600 km, también era muy lento en el despegue y consumía pistas largas, por lo que los pilotos requerían una capacitación especial.

Esos problemas hicieron que se desarrollara muy pronto el Il-96 con el mismo fuselaje pero corto, nueva ala, nuevos motores y nueva cabina que hizo su primer vuelo en 1988, entrando en servicio con Aeroflot en 1992. Este avión sí lograba una autonomía de hasta 10,500 km con 262 pasajeros en distintas clases de servicio. Su principal problema es que salió al mercado justo cuando cayó la URSS y el resto de los países buscaron desligarse de Rusia y la Unión Soviética, por lo que no tuvo mayor demanda. Se realizaron varias versiones adicionales con más capacidad y alcance, incluso una con motores Pratt & Whitney PW 2337 y aviónica Rockwell Collins que fue certificado en EE.UU., pero cuando su producción terminó en 2017 solamente se produjeron 30 unidades. Se pretendía hacer una nueva versión modernizada pero el nulo interés de las aerolíneas por aviones de cuatro motores, hicieron que la nueva United Aircarft Corporation desistiera de la idea recientemente.

Buscando eficiencia

También durante los ‘80s, Tupolev fue la encargada de desarrollar un avión similar al Boeing 757, Aeroflot lo pidió para sustituir a los Tu-154 en rutas cortas y medias por un avión ligeramente más grande y mucho más eficiente. Aunque puede transportar 210 pasajeros en una sola clase, también hay versión de carga y mixta. Fue el primer avión comercial ruso en incorporar fly-by-wire, cabina con pantallas, aviónica avanzada y la opción de motores Rolls-Royce.

A pesar de sus avances tampoco fue exitoso por las ventajas en eficiencia y soporte de los fabricantes occidentales, por lo que solamente se produjeron 81 aviones en los 27 años que estuvo en producción desde 1989. Se realizaron nuevas versiones con mayor alcance y peso de salida denominadas Tu-214 y Tu-234 que tampoco tuvieron éxito. Y derivado de este, Tupolev desarrolló un avión de fuselaje recortado para poco más de 100 pasajeros, ala optimizada, motores traseros y cola tipo “T”, denominado Tu-334, pero nunca se llevó a producción.

El último intento de la industria rusa fue de Sukhoi, que tradicionalmente hizo aviones de combate y armamento, que desarrolló un avión regional SuperJet100 de menos de 100 plazas, competencia del Embraer 190 y Bombardier CRJ-900, ofreciendo aviónica y motores occidentales para atraer clientes de todo el mundo. Su desempeño fue bueno pero su soporte no, y tras los problemas que le dio a la mexicana Interjet, clientes de otros países desistieron de su compra, quedándose nuevamente como un avión de uso local en Rusia. Además, el nuevo desarrollo de Bombardier CSeries (hoy Airbus A220) así como las versiones E2 de Embraer, superaron nuevamente en eficiencia al Sukhoi además de ofrecer una familia de aviones.

La industria aérea rusa sucumbió ante su incapacidad de hacer productos eficientes en tiempo y sobre todo por su falta de comprensión de lo que significa «soporte al cliente». Hoy en día busca renacer con el MC-21 que tratará de competir con el Boeing 737 MAX y la familia Airbus A320neo, pero llega tarde nuevamente, al igual que su rival chino el COMAC C-919. Y en conjunto con COMAC desarrollan un nuevo avión de cabina ancha competidor del Boeing 787 y Airbus A350, cuya eficiencia está todavía por verse, y que deberá estar listo para la segunda mitad de la década.

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    Por: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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