Parte 2.- La sociedad

Si quieres leer la primera parte de este artículo puedes encontrarla aquí.

En 1954 Douglas Aircraft seguía pensando en su siguiente avión comercial con motores de hélices a pesar del lanzamiento del de Havilland Comet, por aquello de que Donald Douglas estaba convencido de que los motores jet no eran adecuados para aviación comercial, al menos todavía.

Así que para cuando Douglas reaccionó a la propuesta de Boeing, el fabricante de Seattle ya les llevaba mucha ventaja, por lo que Douglas tuvo que invertir con mucha rapidez para el desarrollo del su primer jet comercial que fue denominado DC-8. Tenía un gran talento humano y lograron desarrollar un gran producto, pero la rapidez con que lo hicieron preocupó a la FAA que realizó pruebas muy rigurosas al avión para comprobar que realmente cumplía con todas las normas de seguridad y maniobrabilidad.

El primer avión jet de Douglas, el DC-8

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Pero cuando el DC-8 por fin estuvo listo Boeing ya llevaba ventaja con versiones de largo alcance, mayor capacidad, una versión militar y una de capacidad reducida que llevó por nombre Boeing 720. Douglas comenzó a ofrecer las versiones extendidas y de mayor rango del DC-8 pero, a diferencia de lo que había pasado durante las décadas anteriores, era ella quien estaba persiguiendo al líder sin alcanzarlo.

Cuando las series -30, -40, -50 y -60 del DC-8 estuvieron en el mercado, Boeing ya tenía otro modelo que estaba teniendo gran éxito, basado en el mismo fuselaje base, pero más corto, creó un trimotor con motores traseros que lograba una gran economía de operación y además era adecuado para operar en pistas cortas. El Boeing 727 fue sin duda uno de los modelos más exitosos de la marca de Seattle.

Douglas se dio cuenta de que no podía seguir persiguiendo a Boeing, si querían tener éxito necesitaba hacer algo diferente. El nuevo 727 era para 130 pasajeros, y no había aviones jet de menor capacidad para rutas cortas y medias con adecuada economía. Conocieron entonces el avión francés Caravelle, de Sud Aviation, y el proyecto les pareció exactamente lo que se necesitaba. Tenía capacidad para 80 pasajeros, dos motores traseros y cola tipo “t”. Platicaron con el fabricante francés para comprarles el avión y fabricarlo en la planta de Long Beach, pero no llegaron a un acuerdo, así que decidieron desarrollar su propio avión.

Douglas negoció con Sud Aviation una licencia para producir el Caravelle en EE.UU. pero no lograron un acuerdo

Douglas analizó tanto el Caravelle como el BAC 1-11 de los ingleses para desarrollar un mejor producto, y lo logró. El nuevo DC-9 para 90 pasajeros y cabina para solo 2 pilotos era más económico y confiable. Siguieron el diseño de motores traseros con cola tipo “T” lo que le deba la ventaja de que los motores estaban en una posición alta y no se tragarían algún objeto de la pista. Y aunque salió casi a la par con el Boeing 737 para 100 pasajeros, su éxito fue inmediato.

El desarrollo bajo presión de los DC-8 y DC-9 con todas sus variantes puso a Douglas en una situación financiera difícil. La cartera de pedidos estaba rebasada y la producción no iba a la velocidad necesaria, por lo que estaban teniendo que pagar multas por atrasos en sus entregas, el dinero escaseaba y temían no aguantar otro año.

El DC-9 fue un éxito para Douglas, aquí un DC-9-32 de Iberia

En 1963 iniciaron pláticas con McDonnell Aircraft que, como decíamos en la primera parte, tenía problemas cuando había tiempos de paz porque dependía completamente de las compras de armamento y no tenía una división civil que les ayudara a nivelar sus ingresos en esos tiempos. Douglas, en cambio, aunque tenía todavía su división militar y de armamento, necesitaba dinero para compensar los fuertes gastos de la parte civil, por lo que en apariencia podían ser el matrimonio perfecto.

Así que después de pláticas con varias empresas, Douglas recibió ofertas de tres incluyendo McDonnell, la que finalmente aceptó, por lo que el 28 de abril de 1967 se fusionaron. McDonnell compró 1.5 millones de acciones de Douglas Aircraft para ayudarle con sus problemas financieros más urgentes. James McDonnell se quedó como Presidente y Director de la nueva empresa mientras que Donald Douglas quedó solamente como Presidente Honorario, y nombraron a David Lewis, hasta entonces presidente de McDonnell Aircraft, como Presidente de la división Douglas Aircraft en Long Beach, a la cual metió orden y en dos años la puso de nuevo en número negros.

A principios de los ‘60s, las Fuerzas Armadas solicitaron el desarrollo de un nuevo avión mucho más grande que lo conocido para mover tropas y/o equipos voluminosos a grandes distancias, aprovechando la nueva generación de motores de gran derivación (bypass) que se habían desarrollado por Pratt & Whitney, General Electric y Curtiss-Wright, y que ofrecían mucha más potencia por un consumo comparativamente menor.

Se recibieron propuestas de Lockheed, Boeing, Douglas, General Dynamics y Martin Marrieta. Luego de estudiar propuestas y de darles un año para el desarrollo de la estructura, aunque el proyecto de Boeing les parecía el mejor, el de Lockheed era el de mejor costo-beneficio, por lo que resultó ganador junto con los motores de General Electric. El resultado final fue el C-5 Galaxy.

Lockheed C-5 Galaxy

Aprovechando el desarrollo que ya se había hecho, Boeing decidió hacerle modificaciones para convertirlo en un avión de pasajeros de un tamaño descomunal para su época, pero con una gran economía por asiento que nadie podría igualar. Lo ofreció a varios clientes incluyendo Pan Am, que sugirió que se mantuviera la cabina más alta del fuselaje, ya que así permitiría que fuera también un carguero con mayor capacidad.

Finalmente se lanzó el Boeing 747, pero para construirlo Boeing necesitaba una nueva planta en donde cupiera, el Estado de Washington apoyó con terrenos e infraestructura para que no se fuera a otro lugar, por lo que Boeing invirtió no solo en el nuevo proyecto sino en la nueva planta de Everett.

Desde luego no había mercado para más de un avión de ese tipo y nadie se iba a arriesgar de momento a invertir tanto, y para la nueva McDonnell Douglas era un respiro para no tener que invertir tan pronto en un nuevo avión para no quedarse atrás. O eso pensaban…

American Airlines estaba interesada en el ya denominado “Jumbo Jet” de Boeing, pero no era apto para muchas rutas y ellos no tenían entonces operaciones trasatlánticas. Así que envió una solicitud formal a los diversos fabricantes para que desarrollaron otro avión menos grande, pero buscando la misma economía por asiento. Ellos solicitaban un avión para 240 pasajeros con 2 motores y capaz de cubrir vuelos de Nueva York a California.

Boeing respondió que, aunque la idea le gustaba, no tenía ni los recursos ni el tiempo para desarrollarlo atrapado como estaba con la nueva planta y el 747. Así que tanto Lockheed como McDonnell Douglas vieron una gran oportunidad para competir en donde Boeing no estaba presente.

Hicieron sus análisis y llegaron a la misma conclusión: el mercado prefería algo más grande que la propuesta de American, para unos 300 pasajeros, pero entonces necesitaba 3 motores. Como los nuevos motores eran grandes no se podrían poner todos en la parte posterior, por lo que la solución eran uno en cada ala y otro más en la parte trasera. Así que ambas empresas lanzaron de manera casi simultánea tanto el DC-10 como L-1011 Tristar para el mismo mercado.

Eastern Airlines fue el cliente de lanzamiento del Lockheed L-1011 Tristar

McDonnell Douglas llevaba la delantera en el desarrollo y adoptó además los motores de General Electric que quería entrar a aviación comercial, mientras que Lockheed firmó una alianza con Rolls-Royce que ofreció un nuevo motor denominado RB-211, pero sufrió atrasos por problemas que retrasaron también al L-1011. El primer round también lo ganó McDonnell Douglas porque en 1968 American firmó por el DC-10 y United le siguió.

Ceremonia de Roll Out del primer DC-10 en Long Beach

Cuando por fin se presentó el DC-10, en una ceremonia realizada en la planta de Long Beach, James McDonnell dijo en su discurso: “Nunca un avión había salido al mercado con tan grandes expectativas como el DC-10, del que esperamos vender 1000 unidades en los próximos 10 años”.

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