El Boeing 777-9X se convertirá en el avión comercial más grande del mundo

El desarrollo más reciente de Boeing no es, nuevamente, un avión completamente nuevo, pero sí tiene cambios importantes que lo ponen muy por delante de las versiones previas en cuestiones tecnológicas y de eficiencia para un avión de gran tamaño. Y, aunque el 777X no estaba planeado para serlo, las circunstancias de la pandemia, con el retiro tanto de producción como de la flota de muchas aerolíneas del venerable Boeing 747 y el Súper Jumbo Airbus A380, se convertirá en el avión comercial más grande disponible para las aerolíneas.

El 777-X es la siguiente generación del exitoso Boeing 777 de las series -200 y -300, el avión de cabina ancha más vendido en la historia hasta el momento. Originalmente se desarrolló en la década de los ‘90s como un sucesor mucho más eficiente de los DC-10 y L-1011 que varias aerolíneas todavía utilizaban. El ancho del fuselaje, de hecho, se muy similar al DC-10 y por eso en diseño original se contemplaron filas de 9 asientos de 18 pulgadas de ancho. Su avanzada tecnología y motores de nueva generación lo hicieron pronto en el avión de cabina ancha favorito de las aerolíneas, tanto para misiones medias como de largo alcance con la versión -200ER.

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Se desarrolló también una versión larga pensada en vuelos medios con alta demanda para varias aerolíneas asiáticas, pero muchas aerolíneas pidieron esa versión con mayor alcance, por lo que se desarrolló también una versión -300ER que finalmente fue la más exitosa. Con las modificaciones en las alas, mayor potencia y refuerzos de la versión -300ER, se desarrolló el -200LR de muy largo alcance, que no tuvo mayor éxito, y derivado de este la versión de carga 777F.

Cambio en el mercado objetivo

El nuevo 787 “Dreamliner”, sobre todo en la versión -9, comenzó a sustituir muchos de los primeros 777-200ER, ya que tiene casi la misma capacidad, mayor alcance y mucha mayor eficiencia, por lo que Boeing se concentró en desarrollar una versión mejorada del exitoso -300ER. Parte de los comentarios de las aerolíneas es que tenía un ala que le quedaba “chica”, el ala se optimizó para la versión -200 y por ello el -300 tenía limitaciones de carga a pesar de las modificaciones que se hicieron. Así que lo primero en lo que se pensó fue en hacer un ala nueva optimizada para la versión larga.

También se consideró hacerlo todo de fibra de carbono como el Dreamliner pero sería hacer un avión completamente nuevo, así que decidieron mantener el fuselaje metálico utilizando la misma célula base, y el ala nueva sí es de fibra de carbono, lo que reduce peso. El fuselaje se alargó ligeramente para equilibrarlo con la nueva ala, motores más grandes y distribución de peso. Así que la nueva versión Boeing 777-9X es un poco más grande que el -300ER, pero tiene mayor alcance, capacidad de carga y eficiencia.

También se consideró hacer una versión corta que pudiera reemplazar a la versión -200ER, pero como el ala está optimizada para la versión larga, ahora al nuevo 777-8X el ala le queda “grande”, lo que lo vuelve más costoso de operar. Es adecuado para una versión de muy largo alcance porque entonces se justifica el mayor peso, pero las aerolíneas no han mostrado interés en esta versión y no hay pedidos. El único intento serio fue el de Qantas que buscaba un avión para su Proyecto Sunrise (vuelos sin escalas de Sydney a Europa) pero el ganador fue el Airbus A350-1000 ULR. También se ha considerado una nueva versión de carga derivado del 777-8 pero Boeing no le ha dado luz verde.

Los cambios principales de la versión X

Entre los cambios que se tienen para la nueva generación 777-9X está que el ancho de la cabina es ligeramente mayor, gracias a las paredes internas más delgadas y sistema de aislamiento también más compacto, con lo que gana 4 pulgadas totales, pero para las aerolíneas que están metiendo 10 asientos por fila esto les permite agregar un poco más de comodidad. Los cambios más importantes están, además de las alas, en los nuevos motores de siguiente generación de GE, y la aviónica también de nueva generación.

Con el incremento del fuselaje, el 777-9 es el avión comercial más largo del mundo con sus 76 metros de largo, y ofrece una capacidad de 420 pasajeros en dos clases de acuerdo con el siempre optimista cálculo de Boeing para mostrar una alta capacidad. En la vida real serán muchos menos porque los asientos premium ocupan más espacio que el indicado por el fabricante en su publicidad, por lo que se reduce el número total de asientos, y más cuando se utilizan hasta 4 clases de servicio. A manera de comparación, Airbus dice que el A350-1000 tiene capacidad para 368 pasajeros también en dos clases, pero ninguna aerolínea tradicional que hasta hoy lo opera tiene esa capacidad.

Aunque la capacidad sea muy variable dependiendo del operador, se acerca mucho a lo que se tenía en el 747-8, ofreciendo un mayor alcance y una eficiencia muy superior al viejo avión de 4 motores, por lo que seguramente estará tomando su lugar para muchas rutas de alta demanda. Los costos del 777-9X son 33% menores por asiento que un 747-8 y 13% menores que un 777-300ER. Boeing afirma que también tendrá costos 11% menores a un A350-1000, pero eso todavía está por verse cuando entre en operación y haya datos reales para comparar.

Los nuevos motores General Electric GE9X son los más grandes y potentes motores para avión desarrollados hasta hoy, su diámetro es mayor al fuselaje de un Boeing 737 y entregan una potencia de 105,000 libras de empuje estático. Las aspas del fan principal son de fibra de carbono y a pesar del tamaño es más ligero que el GE90 de los 777 de primera generación, lo que contribuye a las mejoras en eficiencia.

Otra de sus características es que, dado que su envergadura creció a 71.75 metros, si bien necesario para una operación eficiente, es un problema en aeropuertos, no cabe en cualquier puerta y tendría restricciones de operación en muchos aeropuertos, como le sucede al A380. Pero Boeing tuvo una solución para reducir el tamaño de las alas en tierra y que pueda utilizar puertas categoría E en los aeropuertos. Las puntas de las alas del 777-X se doblan hacia arriba, por lo que en tierra tiene solamente 64.82 metros de envergadura.

Ahora las malas noticias…

Pero no todo han sido buenas noticias con el 777X, ha sufrido varios retrasos en producción y pruebas, originalmente el avión debió volar por primera vez en 2018 y entrar en servicio para el 2021. Primero hubo retrasos en los motores y problemas en las pruebas estructurales, incluso un fuselaje tuvo un desgarre durante una prueba de estrés.

Por supuesto, la pandemia también ocasionó retrasos en pruebas, lo que no es necesariamente malo porque las aerolíneas que lo esperaban no están de momento en condiciones de recibir un avión tan grande por la baja en la demanda y sus fuertes pérdidas económicas. Y también, hay que decirlo, la crisis del 737 MAX está golpeando al 777X porque las autoridades estarán vigilando a Boeing muy de cerca en sus pruebas para evitar otra crisis por fallas no detectadas a tiempo.

Las ventas del avión también son un problema hoy, no fueron buenas desde el inicio, aunque Boeing había logrado firmar 350 órdenes de ocho aerolíneas hasta el año pasado. Pero de entonces para acá ha habido cancelaciones que bajaron el total a 191 en firme. De estas, la más grande por 115 aviones es de Emirates, que también tuvo una reducción, y no están nada contentos con los retrasos.

El Presidente de Emirates, Tim Clark, ha hecho fuertes declaraciones sobre las demoras del proyecto del que dice que está totalmente desordenado. Pero también dijo que como ya no va a haber más A380 no tendrán más opción que quedarse con el 777-9X para sus rutas con mayor demanda. Emirates iba a ser el cliente de lanzamiento, pero con los retrasos pasó la estafeta a Lufthansa y ésta recientemente a Qatar, que espera recibir sus primeros aviones en el segundo semestre de 2023 si todo sale bien. Emirates espera recibir sus primeros aviones hasta 2025.

Lo que falta del programa

Actualmente Boeing tiene 4 aviones de pruebas operativos, incluso uno de ellos hizo recientemente un vuelo de prueba de más de 10 horas, lo que es un signo de progreso. El tiempo estimado por ahora de la entrada en servicio es para 2023, de acuerdo con una declaración del Director General de Boeing, David Calhoun:

El calendario y el impacto financiero asociado, refleja varios factores incluyendo el conjunto actualizado de requerimientos para la certificación global, así como nuestro más reciente estimado del impacto del COVID-19 en la demanda del mercado, y las pláticas con los clientes respecto a los tiempos de entrega que requieren del avión”.

Respecto a una versión de carga del 777X, Boeing ha mencionado la posibilidad sin que se haya confirmado nada. Pero este desarrollo hace sentido, hoy Boeing domina el mercado de aviones de carga nuevos con el 767-300F (todavía en producción), el 777F y el 747-8F. Pero este último termina su producción el próximo año, solo faltan 11 aviones por completar. Y para el 2027 ni el 767-300 ni el 777F podrán producirse pues no cumplirán con las nuevas regulaciones de emisiones y ruido, por lo que Boeing requiere urgentemente desarrollar sustitutos para ese mercado, porque Airbus ya está preparando sus armas para este nuevo campo de batalla. Por lo pronto, Qatar ya dijo que quiere ser el cliente de lanzamiento y es el operador más grande del 777F con 24 aviones.

Las circunstancias cambiaron el panorama del mercado del que había cuando se desarrolló originalmente el 777X, a lo que hay por delante en el mundo después de la pandemia; por lo que deberá tomar el liderazgo entre los aviones de gran tamaño de Boeing para las siguientes décadas, en un entorno mucho más complicado. Tiene cualidades para hacerlo si Boeing evita otra historia como la del MAX, y se convertirá en el nuevo avión insignia de la aviación comercial mundial.

Fotos: Boeing