El ocaso del Airbus A318, el famoso ‘Baby Bus’

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El Airbus A318 surgió como una versión más corta que el A319 que, en teoría, ofrecería flexibilidad de flota al compartir cabina, tripulaciones, refacciones y entrenamiento de todo el personal con sus hermanos mayores, por lo que aerolíneas con toda la gama de la familia A320 tendrían mucha flexibilidad y eficiencia. Sin embargo, en la realidad el A318 casi no se vendió por sus pobres números comparado con las otras alternativas más grandes, encontró un nicho pero era de tamaño muy limitado.

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Actualmente solo dos aerolíneas lo operan ya, Air France y TAROM de Rumania, entre ambas aerolíneas tienen 22 ejemplares que ya tienen años a cuestas, por lo que sus días están contados. Sobre todo con Air France que serán los primeros en retirarse ante la llegada de los nuevos A220; aunque TAROM también tiene los suyos en venta, serán reemplazados por 737 MAX 8. Todos los operadores anteriores: British Airways, Avianca, Avianca Brasil, LAN Chile, Frontier, etc., retiraron ya sus ejemplares en los últimos años.

En total se fabricaron 80 A318 que ofrecen una capacidad entre 100 y 122 pasajeros, dependiendo de las aerolíneas; pero sus costos de operación son muy similares al A319 que lleva entre 120 y 144 pasajeros. Por esta razón sus ventas fueron de solamente el 1% de la familia A320, similar a lo que le pasó a Boeing con el 737-600, que solamente fue el 0.77% de las ventas del 737 NG.

La razón de su baja demanda, como decíamos, obedece a que es muy pesado para su capacidad, por lo que sus costos por asiento son mayores al A319 y no puede competir con aviones regionales, como el Embraer 195, que tiene 6% menos asientos pero su peso máximo de despegue es 23% menor. Del otro lado, el A319 tiene un peso máximo 11% superior tiene 18% más asientos, por lo que su costo por asiento-milla es bastante menor y permite mayores ingresos.

Mientras más pequeño un avión los costos por asiento-milla tienden a ser mayores pero el costo por viaje es menor, así que en aviación comercial no resultó atractivo pero sí encontró un nicho al que se ajusta bien. El avión tiene un gran desempeño en pistas cortas, como el Aeropuerto Santos Dumont de Río de Janeiro, el de Florencia y estaba incluso certificado para el London City que es uno de los más restrictivos en el mundo.

Aunque ya suspendió su servicio, British Airways lo adquirió para sus vuelos desde London City a Nueva York. Aunque hacia el oeste requería una parada en Shannon para recarga de combustible, de regreso lo hacía directo hasta Londres. El vuelo con solo 32 asientos Business funcionó muy bien entre 2008 y 2020, pero la pandemia lo echó a perder y British dio de baja su último avión. Ahora hay otros interesados en la ruta pero no utilizarán el A318 sino el nuevo A220 que también ofrece un gran desempeño y mayor alcance.

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En México lo conocimos bien porque Mexicana tuvo 10 ejemplares que duraron hasta el cese de operaciones; después se fueron los 10 a Avianca Colombia, seguramente GECAS les hizo una oferta especial en paquete, y ahí estuvieron hasta el año pasado que se dieron de baja.

Fotos: Wikimedia Commons

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    Por: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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