El Rey Pakal volador, la historia de Aviacsa

La empresa Aviación de Chiapas S.A., posteriormente Consorcio Aviaxsa S.A. de C.V., mejor conocida simplemente como “Aviacsa”, fue una aerolínea mexicana que inició como regional pero creció hasta hacerse una de las principales del país durante la primer década del siglo XXI.

Fundada por el gobierno del Estado de Chiapas, para dar una comunicación aérea en la entidad, la aerolínea inició su historia en 1988 con unos aviones israelís Arava y unos viejos Fokker F-27, con los que conectaba la capital Tuxtla Gutiérrez con la ciudad fronteriza de Tapachula y con la Ciudad de México.

El 10 de mayo de 1990 un F-27 se estrelló en aproximación a Tuxtla Gutiérrez procedente de Tapachula, falleciendo los 27 ocupantes, la mayoría peregrinos que se dirigían a la Ciudad de México a recibir al Papa Juan Pablo II. La compañía entró en insolvencia económica y fue vendida en 60% a Patrocinio González, ex gobernador del Estado, y Luis de Pau, por lo que fue refundada como Consorcio Aviaxsa pero manteniendo el nombre comercial. En septiembre se incorporaron 3 aviones BAe 146 con lo que pudieron inaugurar rutas hacia Oaxaca, Cancún, Chetumal, Mérida y Villahermosa; así como vuelos chárter a Miami y Santiago de Cuba.

Aviacsa estrenó 4 Fokker F-100 en 1992

Un segundo inicio

En 1991 ambos accionistas fueron acusados de malversación de fondos de las pensiones de los trabajadores, por lo que hubo cambios en el Consejo y Dirección de la empresa. Posteriormente tuvieron desacuerdos con British Aerospace por los BAe146 y decidieron devolverlos, y fueron sustituidos por cuatro Fokker 100 nuevos en 1992, que les permitieron incrementar frecuencias a varios destinos y abrir vuelos a Monterrey.

En 1994 el gobierno de Chiapas puso a la venta su participación en la empresa y Transportes Aéreos Ejecutivos S.A. “Aeroexo” de Monterrey, la compró por 6 millones de dólares y anunció un plan de crecimiento. La sede de la empresa se pasó a Monterrey y se invirtieron 80 millones de dólares para comprar un lote de aviones usados Boeing 727 y DC-9 que fueron de las extintas Pan Am y Eastern Airlines, para sustituir los F-100.

Douglas DC-9 de Aviacsa

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Se abrieron destinos desde Monterrey a Morelia, Mexicali, Hermosillo y Tijuana, así como al sur de EE.UU., se creó una división de vuelos chárter operados por Aviacsa y Aeroexo. Pero la crisis de 1994 los afectó fuertemente y acumularon deudas por 100 millones de dólares con bancos mexicanos. Fue hasta 1997 que pudieron recuperar su nivel de pasajeros y pudieron crecer nuevamente con otros 2 DC-9 para incrementar frecuencias.

Época de crecimiento

Para 1999 adquirieron un lote de aviones Boeing 737-200 para renovar parte de su flota, y abrieron vuelos a Acapulco, Guadalajara, Puerto Vallarta, Ciudad Juárez, Tampico, Culiacán y León/El Bajío. Además, se actualizó la imagen de la empresa utilizando el fuselaje blanco con el logo de la imagen de Pakal en el estabilizador vertical, de tamaño más grande y en azul.

Para 2003 ya controlaba el 13% del mercado doméstico, tan solo por detrás de Aeroméxico y Mexicana de Aviación, y registraba utilidades. Por lo que para 2005 decidieron un nuevo plan de flota por el que comprarían hasta 20 aviones 737-300 para renovar sus aviones más viejos y estandarizar en el Boeing 737. Volvió a cambiar ligeramente su imagen utilizando el color azul en el empenaje con la imagen de Pakal en color blanco.

Sin embargo, a partir de 2007 comenzó a afectarle la incursión de las aerolíneas de bajo costo como AVolar, Azteca, Interjet y Volaris, por lo que en conjunto con Aeroméxico reclamó en la Comisión Federal de Competencia que fomentaban una competencia desleal, pero finalmente tuvo que reestructurarse para poder competir con precios más bajos, pero eso no evitó que siguiera perdiendo dinero.

El Boeing 737-200 fue muchos años su fiel caballo de batalla

El cierre definitivo

El 2 de junio de 2009 la SCT suspendió la operación de 25 de los 26 aviones de la empresa ya que, después de una inspección de la DGAC se encontraron irregularidades en el mantenimiento de los aviones, la FAA secundó la decisión de la SCT. Sin embargo, la empresa sacó un amparo que le permitió seguir operando, pero un mes después la SCT le revocó a Aviacsa el uso, goce y aprovechamiento del del espacio aéreo por la deuda de 22 millones de dólares que ya acumulaba con los Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM).

Eso obligó a la empresa a entrar a un proceso de Concurso Mercantil que finalizó en enero de 2011 con nuevos inversionistas que presentaron un nuevo plan de inversión y reestructuración, por lo que en febrero de 2011 iniciaron de nuevo la venta de boletos con miras a reiniciar las operaciones, aprovechando además la ausencia de Mexicana de Aviación que también se había declarado ya en Concurso Mercantil.

Los Boeing 737-300 fueron la última adquisición de la aerolínea y dieron servicio hasta el final

Sin embargo, en mayo de ese año no llegaron a un acuerdo con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y el Grupo Aeroportuario del Pacífico, por los adeudos que se tenían con ambas organizaciones, por lo que suspendieron la venta de boletos y declararon que así les sería imposible reiniciar las operaciones.

Tras la decisión, Aviacsa dejó abandonados sus aviones en muchos aeropuertos del país, varios de ellos en el hangar que tenía en el Aeropuerto de México, los cuales se fueron deteriorando con el paso del tiempo, ya que el proceso legal para retirarlos o venderlos tomó muchos años. Aeroméxico e Interjet tomaron las rutas que dejó la aerolínea y el nombre se convirtió en uno más entre las aerolíneas mexicanas desaparecidas, aunque en su caso dejó una imagen de buenos recuerdos, empuje, crecimiento y un logo reconocido con el perfil de Pakal, emperador maya cuya tumba se encuentra en el Templo de las Inscripciones de Palenque.

Fotos: Portada FsMex-Zamora / Creative Commons

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    Por: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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