El pasado 5 de junio de 2020, fue divulgado el informe final de la investigación del accidente del Tupolev TU-204 de Aviastar ocurrido el 24 de agosto de 2016 en Norilsk, Rusia. El avión que realizaba el vuelo 4B-9625 desde Moscú hacia Norilsk hizo contacto con la pista 01 del Aeropuerto de Norilsk-Alykel (OACI: UOOO) con una aceleración superior a 3G, lo cual causó daños estructurales severos a la aeronave.

El Tupolev TU-204, de matrícula RA-64021, transportaba 25.880 kilogramos de carga y despegó con 22.800 kg de combustible. La tripulación de vuelo estaba compuesta por el capitán con más de 3000 horas en el equipo, el primer oficial con 2790 horas y el ingeniero de vuelo que sumaba casi 6900 horas volando en el TU-204. A bordo se encontraba además un técnico, operador de vuelo sénior. El vuelo transcurrió con relativa normalidad hasta que la tripulación inició el descenso hacia Norilsk.

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Las condiciones meteorológicas en el Aeropuerto Alykel no eran las mejores. Cuando la aeronave empezó a descender, el viento estaba alineado con la pista 19, con una intensidad entre 15 y 23 nudos, la visibilidad era de 4200 metros y el techo de nubes estaba a 120 metros, apenas los mínimos para una aproximación en Norilsk. Sin embargo, las condiciones cambiaron rápidamente y antes de iniciar la aproximación el viento estaba de los 350 grados con una intensidad que superaba la componente de viento de cola para aterrizar por la pista 19 y la visibilidad y techo se habían reducido por debajo de los mínimos. La tripulación solicitó la pista 01 y decidió continuar con la aproximación.

A medida que el TU-204 continuó su descenso, las condiciones meteorológicas mejoraron levemente y se encontraban apenas por encima de los mínimos. Sin embargo, el ILS y las luces PAPI de la pista 01 fueron reportadas fuera de servicio y el umbral de la pista se encontraba desplazado. La tripulación interceptó la senda de planeo usual, sin contar con el desplazamiento del umbral. Al cruzar el umbral habitual de la pista, el avión se niveló a unos 40 pies sobre el terreno y ganó velocidad -aparentemente debido a la cizalladura de viento-. El capitán respondió bajando la nariz de la aeronave, lo cual junto con el cambio repentino en la dirección del viento, ocasionó que el avión cayera con una velocidad vertical superior a 500 pies por minuto, causando el primer contacto con la pista.

Debido a la alta velocidad en el primer contacto con la pista (138 nudos indicados KIAS), 10 nudos por encima de la recomendación del fabricante, el avión volvió a ganar altura, pero los spoilers y frenos continuaron activados -debido a una falla en un sensor del tren de aterrizaje- lo que ocasionó que el avión perdiera sustentación y cayera rápidamente, haciendo contacto con la pista 2, segundos más tarde con una aceleración superior a 3G y un ángulo de banqueo de 2.5 grados hacia la izquierda. La aeronave registró daños estructurales en su semiala izquierda, en el montaje del tren izquierdo y el soporte del motor número 1.

En el reporte, que fue publicado únicamente en ruso, se puede leer que las causas probables del accidente fueron un aterrizaje fuerte a 2.3G, seguido de un rebote en la pista a 1.8 metros sobre la superficie y un segundo contacto con la pista a +3.056G, lo que acarreó la destrucción de parte de la estructura del avión.

Dentro de los factores contribuyentes para el accidente se enumeraron:

  • Exceso de velocidad en la aproximación.
  • Cizalladura de viento (windshear) al aterrizaje, de las cuales la tripulación no tuvo conocimiento.
  • Ausencia de equipos a bordo o en tierra para detectar Windshear.
  • Deformación en las superficies de sustentación que deterioran las propiedades aerodinámicas de la aeronave con los flaps extendidos.
  • La señal “Aire/Tierra” permaneció en la posición de tierra después del primer contacto con la pista a pesar de ganar elevación nuevamente. Por consiguiente, los spoilers y frenos continuaron activados disminuyendo en un 77% la sustentación.
  • Aterrizaje con un peso cercano (o posiblemente superior) al peso máximo permitido al aterrizaje (MLW).
  • Alto ángulo de cabeceo (pitch) durante el aterrizaje e inadecuada recuperación del rebote en la pista.

Es importante recordar que según las regulaciones del anexo 13 de la OACI, el informe final de la investigación debería ser publicado en inglés, además del idioma local. El fin último de la investigación de accidentes es prevenir la ocurrencia de accidentes similares o relacionados en el futuro, para lo cual es fundamental que el personal de la aviación en todo el mundo sea capaz de entender los reportes. Un informe publicado únicamente en ruso limita su distribución, el estudio y retroalimentación del accidente en otros lugares del mundo.

Foto: Wikimedia / Anna Zvereva

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    Por: Daniel Suárez Mikán

    Un apasionado de la aviación. Controlador de Tránsito Aéreo y futuro Ingeniero Aeroespacial. ¿Sus Hobbies? Su trabajo, es decir, la aviación. También se ocupa como programador, diseñador gráfico, fotógrafo y periodista aeronáutico.

    Cuidad: Bogotá, D.C., Colombia.

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