La batalla entre el ATR EVO y el Embraer NGTP; los turbohélices del futuro

Muchos pasajeros tienen la equivocada idea de que las hélices son cosa del pasado lejano, pero es una idea completamente errónea. Aunque el impulso al avión lo da la hélice, el motor no tiene nada que ver con los aviones previos a la era del jet, de hecho, son motores similares a un motor de jet pero la potencia se utiliza para mover la hélice, no para impulsar directamente al avión.

La gran ventaja que ofrecen es que sus costos de operación son mucho más bajos que un jet, y en rutas cortas no hay mayor diferencia en el tiempo de vuelo, ya que el jet puede alcanzar su mayor velocidad a una altura de crucero de más de 30,000 pies y el gasto de combustible para subir es el mayor de todo el vuelo. A menor altitud sus velocidades no son tan distintas.

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En la década de los ‘90s vino un boom de jets de poca capacidad para las aerolíneas regionales, con lo que se ofrecía una comodidad y velocidad similar a la de los aviones grandes, por lo que las aerolíneas desecharon sus turbohélices en favor de los nuevos jets regionales. Pero ahora que se busca no solo una mayor economía de operación sino también una menor emisión de contaminantes y ruido para lograr objetivos medioambientales, los aviones impulsados por hélices vuelven a la palestra como una opción excelente para vuelos cortos, el objetivo ahora será que los pasajeros no sientan que vuelven al pasado.

La propuesta carioca

El último turbohélice comercial de Embraer fue el EMB-120 Brasilia que dio paso después a los jets regionales, primero el E135/140/145 y después a la familia de E-Jets 170/175/190/195. Y aprovechando los avances y comodidad que se tiene en la más nueva familia de Ejets-E2, decidieron que es un buen momento de ofrecer un nuevo avión eficiente al mercado, buscando precisamente que los pasajeros no sientan que están en un avión lento, viejo y poco sofisticado.

De ahí nació hace poco la idea del Embraer NGTP (New Generation Turboprop) que todavía no tiene nombre definitivo y que pretende ofrecer lo más avanzado en motores y diseño, tanto por eficiencia como para estar preparado para las nuevas tecnologías que vendrán en la siguiente década. Primero se pensó en utilizar un Ejet-E2 con motores UltraFan, en que las aspas no van encapsuladas con el motor sino por fuera.

Pero tener esos motores en las alas podría dar algunos problemas por la altura del avión, así que, en el más reciente diseño presentado, los motores se colocan en la parte trasera y así no hay problema de altura, menor ruido y los pasajeros podrán acceder por la puerta delantera como en los jets, incluso utilizando pasillos telescópicos en los aeropuertos, lo que evitará que los pasajeros sientan que van en un avión anticuado.

Otra ventaja del diseño es que están previendo que hacia finales de los ‘30s esté lista la tecnología de motores de hidrógeno y estos podrán instalarse sin problema y con pocos cambios en el diseño para poner el tanque criogénico para el hidrógeno en la parte posterior del fuselaje. Pero mientras, podrán utilizarse motores ya sea para combustible fósil o para utilizar combustible sustentable puro (SAF), así como alguna opción eléctrica o híbrida que esté disponible también en el futuro cercano.

Embraer pretende ofrecer dos largos del avión, para 70 y 90 pasajeros, el primero pensando en el mercado estadounidense en donde los aviones regionales no deben tener más de 76 pasajeros por los convenios con los sindicatos de pilotos; y la versión más grande para otros mercados y aerolíneas en donde no haya ese tipo de restricciones. Además, podrán hacer familia con los Ejets-E2, ya que las tripulaciones serán las mismas, cabina, sistemas y confort de los pasajeros serán los mismos y se puede buscar la opción más adecuada para cada ruta.

Por ahora Embraer ya tiene propuestas de motores de los 3 grandes fabricantes, incluyendo Rolls-Royce, que también acaba de desarrollar un nuevo motor completamente nuevo con elementos del UltraFan y que puede utilizar SAF sin ningún problema. Así que tendrá opción de elegir el motor para su nuevo avión o podrá tener opciones para los clientes si así lo considera adecuado.

Se espera que este avión entre en servicio en 2027/28, ya preparado para migrar a tecnologías de motores en el futuro conforme estén disponibles.

La respuesta europea

Por su parte, ATR ha sido el líder mundial en aviones turbohélice desde su salida al mercado en los ‘80s del sigo pasado, ofreciendo eficiencia, comodidad y desempeño para rutas cortas alrededor del mundo, en versiones para 46 y hasta 76 pasajeros.

Pero esta supremacía que tiene en parte por no haber un competidor fuerte en el segmento ante la salida de producción de los viejos aviones de Bombardier, fue retada recientemente por Embraer con su nuevo proyecto, y obviamente los europeos no se iban a quedar cruzados de brazos.

A pesar de su longevidad, los ATR42 y ATR72 no son iguales a los que salieron al mercado hace casi 40 años, la empresa ha hecho un proceso de mejoras continuas a sus aviones en todos sus sistemas, incluyendo motores más potentes, aviónica, alcance, incremento de peso máximo, etc.; siendo los desarrollos más recientes una versión para carga hecha de fábrica y de la que ya colocaron varias unidades, así como una versión adecuada para pistas muy cortas denominada STOL.

Así que ATR decidió no partir de una hoja en blanco para ofrecer una nueva generación y su base será el ATR72-600 actual (no han especificado si habrá también versión corta derivada del ATR42), pero modernizado en todos los aspectos. Desde luego nuevos motores serán lo más destacado, preparados para la utilización de SAF, así como versiones híbridas y eléctricas. También habrá una nueva cabina de pilotos con lo más avanzado, nueva aviónica, mejoras aerodinámicas, reducción de peso y mejoras en la cabina de pasajeros para un mayor confort.

Con estos cambios lograrán que los costos y consumo de combustible (y por ende las emisiones) se reduzcan de manera considerable y serían competitivos contra la nueva propuesta de Embraer. Tendrían la gran ventaja de que muchas aerolíneas ya son sus clientes y sería muy fácil ir migrando la flota a la nueva generación EVO en lugar de cambiar a un avión completamente nuevo.

La desventaja es que su diseño similar no dará a los pasajeros un aspecto de avión nuevo, el ancho de la cabina y los asientos será similar y no podrá utilizarse con pasillos telescópicos en los aeropuertos, por lo que puede dar a los pasajeros nuevamente la idea equivocada de que se trata de un avión “viejo”.

Esto es lo que sabemos hasta el momento de las nuevas propuestas para el mercado de turbohélices comerciales hacia los próximos años. Su gran eficiencia sin duda llamará la atención de las aerolíneas del mundo, esperemos que su confort y desempeño haga lo mismo con los pasajeros para que sientan que están a bordo de un avión futurista. Sin duda será una guerra cerrada entre las dos empresas fabricantes.