La fuerte demanda de aviones convertidos a cargueros absorberá parte de los aviones retirados en 2020

Tiempo de lectura: 4 minutos

Durante la pandemia de COVID-19 que lleva ya año y medio afectando al mundo entero ha sucedido cosas importantes en la industria de la aviación. Por una parte, las aerolíneas de pasajeros tuvieron que poner en tierra o deshacerse de buena parte de sus flotas por la caída en la demanda que no se ha recuperado por completo; algunos de esos aviones no volverán a servicio.

Y por otra parte ha crecido la demanda de la carga aérea, tanto porque mucha más gente está realizando compras por e-commerce, como porque mucha de la carga viajaba en vuelos comerciales de pasajeros que hoy no están en operación y por lo tanto requieren otras alternativas para llegar a su destino.

Esto ha hecho que las empresas de carga aérea estén ampliando sus flotas lo más rápido posible para poder atender la demanda, aunque no es fácil obtener aviones cargueros rápidamente a menos que alguien lo hubiera dejado en desuso. Un avión nuevo tomará un par de años por la capacidad de producción, mientras que las conversiones de pasajeros a carga también están tardando ya por la alta demanda que hay, considerando que cada avión tarda alrededor de 3 meses en quedar concluido.

Esto no aplica solamente para aviones de cabina ancha, también está habiendo una fuerte demanda por aviones de cabina angosta para operaciones regionales que no requieren tanta capacidad. Boeing desarrolló el 737-800BCF y está abriendo más líneas de producción con talleres asociados porque no se da abasto, hay suficientes aviones 737-800 para convertir, pero no la capacidad para hacerlo tan rápidamente como los clientes quisieran.

Airbus no ha sido un competidor importante en aviones cargueros, pero también desarrolló conversiones de A320 y A321 que ya se están realizando, así como de A330 tanto -200 como -300 que pronto se verán en los cielos del mundo. Además, parece que está a punto de lanzar un A350F de fábrica.

Los pronósticos de aviones cargueros

Actualmente hay 1230 aviones de cabina ancha arrendados que terminarán sus contratos a lo largo de esta década, y otros 746 que están en arrendamiento financiero o son propiedad de los operadores, están actualmente en almacenamiento.

RELACIONADO
Problemas en la producción del Boeing 787 podrían llevarlos todos a tierra

De acuerdo con el estudio Pronóstico del Mercado Global de Airbus, estima una demanda total de 2486 aviones cargueros para el 2038. De estos, 855 serán nuevos, 500 de cabina ancha medianos y 356 grandes. Y espera 1631 conversiones en 20 años, de los que 960 serán de cabina angosta, 500 de cabina ancha de tamaño medio y 170 de tamaño grande.

Por su parte, el pronóstico de aviones cargueros de Boeing del 2020, dice que habrá 930 aviones nuevos de cabina ancha y 1500 conversiones para el 2039, aunque no lo desglosa por tamaño de los aviones.

Normalmente las empresas que se comprometen con aviones nuevos son las que tienen suficiente demanda y logran una buena utilización diaria de los aviones, como UPS, FedEx y DHL, así como algunas divisiones de carga de aerolíneas con operaciones fuertes, como Lufthansa o Qatar.

Los aviones convertidos casi siempre van para operadores nuevos o menos fuertes que buscan minimizar sus costos de capital, como Kalitta Air, o Amazon que opera sus aviones con menos horas diarias y no quiere presionarse con los costos de aviones nuevos.

Las empresas de conversiones P2F

La capacidad en el mundo para conversiones de aviones de cabina ancha es por ahora de 34 aviones al año, aunque habrá mayor capacidad hacia el 2024 que podrían agregar otros 15 anuales. El mercado está dominado por tres empresas: Israel Aerospace Industries (IAI), EFW de Alemania y ST Engineering de Singapur. IAI es la más grande, tiene 8 líneas de producción en Israel y México para el 767, una para 777 en Israel y dos más que abrirán en Corea para el 2024.

Los aviones que pueden ser convertidos son A330-200 y -300, 767-300ER y 777-300ER. IAI y Mammoth, una nueva empresa de conversiones, convertirán 10 777-200LR que recientemente le compraron Delta, esta los retiró el año pasado por los problemas de la pandemia. EFW hará las conversiones de A330 y espera entregar 8 este mismo año.

En cuanto a aviones nuevos, Airbus estudia actualmente el programa del A350F, si es lanzado obligará a Boeing a desarrollar una respuesta ya sea del 787 y el demorado 777-8F, aunque esto tendría que esperar a que se recupere su flujo de efectivo, una vez que entregue el inventario acumulado de 737 MAX.

La complejidad del avión de compuestos de carbono

El uso del 787 como carguero tiene dificultades importantes por su fuselaje y estructura de fibra de carbono, no existe por ahora un avión con una compuerta de carga de compuesto. Las conversiones hasta hoy se hacen con aviones metálicos, la compuerta y su estructura es unen a fuselajes de metal. Por lo que no está claro si se podría usar una compuerta de metal o una de compuesto, más ligera, pero que nunca se ha hecho.

Si se usa una compuerta de compuesto, se requeriría el uso de materiales que deben certificarse, lo que consumirá tiempo y recursos. Pero una de aluminio combinada con un fuselaje de compuesto resultaría en cargas entre la puerta y el fuselaje por la expansión térmica, lo que podría reducir el tiempo de vida del avión convertido. La decisión de Boeing de hacer una estructura de barril de compuesto complica mucho las conversiones, ya que al cortar un agujero en el fuselaje hay que hacer una nueva estructura, analizando las nuevas cargas para reforzar la estructura alrededor. Habrá también diferente estrés en aterrizajes, despegues y turbulencias, por lo que el avión se debe reforzar completo.

Por estas razones es poco probable que una empresa independiente pueda ofrecer conversiones del 787, cualquier desarrollo de un 787 carguero debe provenir de Boeing. Y lo más probable es que desarrollara un 787F de fábrica, ya que sería más fácil que un programa de conversión. Pero por sus problemas financieros no es probable que desarrolle un 787F, en todo caso podría anunciar el 777-8F que es más sencillo pero que se puso en pausa por los costos que tuvo la puesta en tierra del 737 MAX.

Para Airbus será más fácil ya que el A350 no tiene una estructura de barril, sino que usa paneles de compuesto.

Finalmente, aunque se aprovecharán los mejores aviones que vayan estando disponibles, la industria de conversión de aviones a cargueros (P2F) no tiene la capacidad de absorber la mayoría de los aviones grandes que estén libres en el transcurso de la década. Aunque haya un crecimiento es muy probable que eventualmente la demanda caiga a los niveles previos a la pandemia, por lo que no se prevé que la capacidad de conversiones crezca de manera importante. En especial habrá falta de capacidad para convertir A330 y 777, por lo que habrá exceso de estos aviones retirados en los siguientes años.

  • author's avatar

    Por: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

  • author's avatar

Deja tu comentario.

También te podría gustar...