Medios de Comunicación Tradicional y Aviación Comercial: Massive Panic Attack

Claramente, los medios masivos tienen un formato que les exige ser atractivos y veloces. Necesitarán uno o dos conductores, que tratarán la mayoría de los temas. Para otros, convocarán a columnistas. Y aquí es donde empieza el problema.

Si el noticiero del mediodía tuviera un especialista por tópico, una hora de tal programa sería muy parecida a los días de colegio donde teníamos presentación oral en grupo: 12 muchachos esperando su turno, un párrafo cada uno, diciendo lo que le toca decir. Sabemos que los medios no funcionan de ese modo.

Aparecen entonces los columnistas todo terreno. El de tecnología que le muestra el video del último robotito japonés, a los 15 minutos vuelve a repasar los twits de los televidentes y 20 minutos más tarde le cuenta que un hacker filtró fotos hot de una importante actriz de Hollywood. Rápido paneo a la columnista de espectáculos, que asiente con una mueca de indignación. Plano corto al de deportes, que está a mitad de camino entre babearse y hacer una mirada cómplice a cámara porque la actriz está buenísima. Y así, con cada noticia.

Súmele a esta ensalada la necesidad eterna de la primicia: es preferible 70 noticias frescas que cinco bien analizadas. Comprendidas por quien emite la información, para que pueda ser entendida por quien la recibe. Hoy por hoy, mientras menos análisis mejor para todos. El negocio es contarlo primero, no importa si luego se prueba que no es exactamente así. Bajo el paraguas del “ampliaremos”, el evento de fondo será despedazado en 15 fragmentos de noticia. Para cuando tengamos que rectificar, lo primero que dijimos quedará olvidado. Lanzado el titular, el emisor puede seguir con otra cosa. El receptor, también.

El signo de los tiempos no es la falta de información, sino su exceso. En ese vértigo, aquellos que se dedican a transmitir la información se encuentran con noticias de todo tipo. Policiales, política, economía, meteorología, industria, espectáculos, ciencia, deportes, cultura, tecnología y varios tópicos más. Entre ellos, aviación.

Cuando se habla de aviación comercial en un medio masivo de comunicación, se lo suele hacer desde las aristas que más atracción despiertan en el consumidor: el miedo o el morbo. O desde la arista que más atracción despierta en el medio: intencionalidad. No sería tan malo si todos supiéramos que esto es así, desde siempre, en todos los medios. El verdadero problema arranca cuando se hace desde la ignorancia, o desde la estupidez.

MH370, Germanwings y el libre revoleo de verdura

Hace dos años, el vuelo 9525 de Germanwings se estrelló en los Alpes Franceses. Durante días, el periodismo debatió sobre la seguridad de las líneas Low Cost. Sobre la seguridad del A320. Debatieron si un cortocircuito en el acelerador de partículas del CERN interfirió los sistemas de control del avión. Si hubo una bomba. Si fue víctima de una descompresión rápida. O de una lenta. Si el Primer Oficial sufrió hipoxia. Si había sufrido un paro cardíaco, o una convulsión. Si Lubitz pertenecía a Al-Qaeda. Si llevaba una cantidad inusitada de baterías de litio en bodega. Si se le rompió el parabrisas.

Todo esto, en un caso que se resolvió casi inmediatamente. Se supo que fue un CFIT (Controlled Flight Into Terrain) deliberado a los pocos días. En el caso del vuelo desaparecido de Malaysian Airlines, el nivel de estupidez se elevó a límites imposibles.

Tal vez nunca sepamos con exactitud qué pasó con el MH370. Es una posibilidad cierta. Lo que es verdaderamente seguro es que muy, pero muy pocos medios reconocerán que en afán de satisfacer el morbo del espectador, fueron capaces de crear, repetir y difundir oleadas inacabables de teorías ridículas. Del mismo modo, muchos “especialistas” se subieron al tren del bochorno y elaboraron las suyas. Alguno, con alguna de ellas, podía pegarle.

Hay una verdad inquebrantable en lo que ciencia respecta: las conclusiones de una investigación seria se basan pura y exclusivamente en evidencia. Y la investigación de accidentes e incidentes de aviación es una ciencia. La recolección de la evidencia lleva meses. La elaboración de una conclusión llega mucho después de analizar toda esa evidencia recogida. Es decir, el arduo trabajo de averiguar qué pasó no lo va a hacer un periodista a 20 minutos de la placa roja.

Entonces, tenga siempre presente que cuando un periodista elucubra razones y llega a conclusiones sobre la marcha, está cambiando información por especulación. Y si alguien que debe trabajar sobre los hechos decide cambiarlos por supuestos, lo está estafando. Si me permite la violencia, lo toma de idiota.

The Chevaflecha Incident

A fines del año pasado, el blog de Sir Chandler aprovechó la audiencia pública convocada por la ANAC, y a uno de sus más fervientes participantes, para crear una nota que anunciaba la creación de ChevaFlecha, una línea aérea de Chevallier y Flechabus. Publicada el 28 de diciembre, quedó como una gran broma del día de los inocentes.

Hasta que al otro día, C5N reprodujo la nota y la dio como verdadera.

Olvidémonos por un momento lo que veníamos hablando. Digamos que a ud le pasan una hoja con párrafos que le cuentan que una línea aérea creada por dos empresas de transporte de larga distancia va a tener paradas en Liniers, Pacheco y la rotonda de Florencio Varela.  Que el slogan será “Che va como Flecha”. En ningún momento se le cruza preguntarse si lo que le dieron es cierto? Si es acaso posible? No le hace ruido en ningún lado, ahí en la zona del sentido común?

Bien, en C5N no le hizo ruido al “especialista”. Ni a los de la producción. Ni al director editorial. Ni al jefe de contenidos. Ni a los dos presentadores. Pero no se sorprenda: toda esta red de contención había fallado antes.

I’m a Pilot Girl

Life in plastic is fantastic. Mucho se habló del incidente Xipolitakis. Pero quiero dejar por acá una imagen.

Aparentemente, para los medios masivos la aviación tiene las siguientes máximas. Trataré de refutarlas de a una.

Todos los aviones de pasajeros son iguales, salvo el A380, el 747 y el Concorde.
En el ejemplo de Vicky, un Embraer 190AR tiene 3300km de alcance. Miami está a 7100km. Haga la cuenta.

Si se cayeron más de 6 aviones del mismo modelo, es un avión inseguro.
Según los registros, 14 Airbus A320 tuvieron incidentes con pérdida de vidas desde su puesta en servicio, hace 30 años. Siendo uno de los dos aviones más usados en el mundo (el otro es el 737), hasta el momento se calcula que hizo 125 millones de despegues. Esto es 1 accidente cada 8.928.571 vuelos.

Si no es Boeing, el fabricante es inseguro.
Ya hablaremos del gran slogan “If it ain’t Boeing, I ain’t going!”. Pero no es así. Todos los fabricantes cumplen con procesos y homologaciones.

Si el modelo tiene más de 5 años, es un avión viejo.
Los caballos de batalla de la aviación comercial actual tienen entre 30 y 40 años de diseñados. Son sometidos a constantes rediseños y mejoras.

Si el avión es viejo, está mal mantenido.
No tiene absolutamente nada que ver. En una enorme generalidad, los mantenimientos son exhaustivos y varían en complejidad, desde pequeños controles diarios hasta revisiones integrales.

Si no es viejo y está bien mantenido, fue error del piloto.
El factor humano en aviación es un tema interesantísimo y excede a comandante y primer oficial. No siempre es error de piloto. De hecho, casi nunca lo es.  Hablaremos en detalle de este tema muy pronto.

Un rayo es una sentencia de muerte para un avión, viejo o nuevo.
No pasa absolutamente nada con un rayo en vuelo. Nada. El último incidente que provocó un accidente con un rayo fue en 1988. Se avanzó muchísimo en la materia.

Todo despegue abortado es pánico atroz
Un Rejected Take Off es algo relativamente normal. De hecho, se hace bajo márgenes de seguridad estrictos o no se hace.

Todo go around es pánico atroz
Será muy raro, si viaja seguido, que no presencie un aterrizaje abortado. La tripulación decide repetir el procedimiento de aterrizaje porque el que está en curso no es seguro.

Todo minuto en espera o desviado de curso es pánico atroz
Muchísimas veces sufrirá desvíos o demoras por diversas causas.

Todo flameout por compressor stall es una explosión.
No, no y no. Hace poco un avión de Aerolíneas sufrió un compressor stall. Muy brevemente, es la interrupción del flujo de aire del motor, que genera una falla en la combustión y se observa como una llamarada. Cero riesgos. Sin embargo, el día posterior se habló de explosión, incendio, que cómo puede ser si el avión es nuevo, y tantos deleznables etcéteras. Pasajeros contando cómo sobrevivieron al no accidente. En fin.

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