¡Mexicana de Aviación cumple 100 años!

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Parte 1: Los años dorados de la aviación nacional

Hace justamente 100 años, el 12 de julio de 1921, fue fundada la Compañía Mexicana de Transportación Aérea S.A., pionera no solo de la aviación en México sino del desarrollo de infraestructura y conectividad del país. Aunque hace casi 11 años que suspendió todas sus operaciones luego de un largo proceso de deterioro por malas administraciones que la llevaron a la quiebra, sigue existiendo en papel como persona moral. Hoy recordamos a la gran empresa que nos llevó de viaje a muchos lugares con un reconocido servicio, poniendo siempre muy en alto el nombre de México.

El origen

El 12 de julio de 1921 se fundó en la Cd. de México la Compañía Mexicana de Transportación Aérea, por Lody Winship, Elmer Hammond y Harry Lawson, siendo la cuarta aerolínea más antigua del mundo, solo después de KLM, Qantas y Avianca. Inició su operación con 4 aviones Lincoln Standard con capacidad de un pasajero y hasta 50 kg de carga y correo, haciendo vuelos en la ruta México-Tuxpan-Tampico. En un año de operaciones crecieron su flota a 10 aviones.

El 20 de agosto de 1924 George Rihl, William Mallory, R. G. Piper y Carl Schlaet constituyeron en Tampico la Compañía Mexicana de Aviación, los socios de la CMTA les vendieron la empresa pues no tenían interés real en la aviación, y la nueva administración impulsó y diversificó las operaciones de la nueva compañía ya integrada, abarcando la ruta a lo largo del Golfo de México hasta Mérida en 1928.

En enero de 1929 Pan American compró la empresa para hacerla parte de su sistema panamericano de transporte aéreo, e impulsó su crecimiento, ese mismo año inició su primera ruta internacional al extender la de Tampico hasta Brownsville, utilizando los nuevos trimotores Ford, que llevaban 13 pasajeros y un sobrecargo. En el vuelo inaugural iba al mando ni más ni menos que Charles Lindbergh.

La consolidación

Durante los 30s extendieron sus alas principalmente hacia el sur y este del país, la ruta México-Veracruz-Minatitlán-Ixtepec-Tapachula se extendió a Guatemala y posteriormente hasta El Salvador y Costa Rica. De Mérida se extendió a La Habana, Cuba; y en su ruta hacia el norte se extendió hasta Los Ángeles, siendo la primera aerolínea internacional en operar en ese aeropuerto, lo que obligó a la instalación de áreas de migración y aduana.

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Durante los 40s se incorporaron los legendarios DC-2 y DC-3 que se convirtieron en la columna vertebral de la flota, y entre otras se inició la ruta a Monterrey que luego se extendió a Nuevo Laredo. Durante estas dos décadas la empresa tuvo que construir sus propios aeropuertos en varias ciudades para poder operar con aviones cada vez más pesados y complejos.

En los 50s Mexicana creó por primera vez en el mundo los paquetes turísticos que llamaron “Viaje Todo Pagado” o “VTP”, primordialmente para destinos turísticos como Veracruz, Puerto Vallarta, Oaxaca y Mérida. Crearon además su primera escuela de sobrecargos

La era del jet y el resurgimiento

El 4 de julio de 1960 Mexicana inauguró la era del jet en el país, con el primer vuelo de México a Los Ángeles en tan solo 3 horas y media con sus nuevos De Havilland Comet IVc. Se compraron en total 4 aviones Comet que operaron en sus principales rutas durante 10 años y además se rentaron temporalmente algunos de ellos a Guest Aerovías México para sus operaciones a Europa con una librea mixta.

En esa época la empresa tenía muchos problemas internos, principalmente con los pilotos, que dieron origen al sindicato ASPA, venían de varios años atrás por la falta de interés de Pan Am en la empresa y la estaban llevando a la quiebra. Ante esta situación, un grupo de mexicanos, encabezados por Crescencio Ballesteros, le compraron a Pan Am las acciones, hicieron cambios internos importantes nombrando Director General a Don Manuel Sosa de la Vega, y comenzaron una nueva era de la empresa ya 100% mexicana.

En 1966 se incorporó el primer Boeing 727-100 que se convertiría en la nueva columna vertebral de la empresa en la siguiente década. A pesar de un par de accidentes con este avión, era tal el empuje de la nueva administración, que no solo mantuvieron alta la moral, sino que revirtieron las pérdidas y lograron más de 10 años consecutivos de utilidades.

El duopolio

Al gobierno de México no le interesaba la competencia en aviación, por lo que las rutas eran casi en su totalidad exclusivas para un operador. Además, desde los 50s, el plan era consolidar una sola aerolínea para el país, por lo que fueron fusionando varias empresas a Aeronaves de México que con eso creció y quedó de un tamaño similar a Mexicana, pero no pudieron fusionar a ambas por los intereses que Pan Am tenía en CMA.

Aunque sí existieron unas cuantas aerolíneas adicionales pequeñas en el país, Aeroméxico y Mexicana dominaban las rutas troncales e internacionales. Pero mientras Mexicana se convirtió en un ejemplo de eficiencia, buen servicio y prestigio internacional; Aeroméxico, propiedad del gobierno, era el lado opuesto con pérdidas, despilfarros, mala planeación, pésimo servicio e ineficiencia total.

Durante los 70s Mexicana consolidó su flota completa con el Boeing 727-200 del que fue el operador más grande fuera de Estados Unidos, llegó a tener 47 aviones simultáneos del tipo. Además, consolidó su presencia en Norteamérica con una gran red de rutas a Estados Unidos aprovechando los mercados de negocios, turismo y étnico. Su crecimiento fue tan impresionante que a finales de la década pidieron sus primeros aviones de cabina ancha, los McDonnell Douglas DC-10-15. No era la mejor decisión para la empresa, pero fueron de alguna manera obligados por gente del gobierno en turno que querían también el avión para Aeroméxico.

En algún momento a finales de la década también quisieron iniciar vuelos a Europa, consiguieron slots en el Aeropuerto Heathrow de Londres y Boeing les consiguió unos aviones 707-300 intercontinentales de segunda mano para iniciar la operación. Pero el sindicato de sobrecargos no aceptó hacer operaciones de una sola jornada hasta Londres con regreso igual dos días después, quería un “tour” de 10 días como se hacía en Aeroméxico, cosa que para Mexicana resultaba incosteable y se tuvo que cancelar el plan.

En la crisis económica de 1981 el gobierno se quedó con Mexicana para “salvarla” de los problemas financieros en que quedó. Se pensó que se daría entonces la fusión entre las dos grandes aerolíneas nacionales, pero afortunadamente no sucedió y siguieron operando separadas.

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    Por: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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