¿Qué es el EICAS y cómo afecta la certificación del Boeing 737 MAX 10?

El Director Ejecutivo de Boeing, David Calhoun, dijo en una entrevista publicada recientemente, que si no se lograba la certificación de la versión más grande del 737 MAX, el nuevo MAX 10, podrían cancelar definitivamente el proyecto, a pesar de tener una buena cantidad de pedidos por parte de varios clientes.

Esta versión MAX 10 se desarrolló buscando competir de la mejor manera posible con el A321neo que, literalmente, los está haciendo pomada en el segmento. El MAX 10 no es un contrincante completo contra el A321, pero se acerca bastante al menos en capacidad, aunque en alcance se queda muy lejos y por eso las aerolíneas están encantadas con el A321neo, sobre todo sus versiones de largo alcance. Por eso Boeing requiere tener la versión del Boeing 737 MAX 10 para poder competir un poco mejor contra su rival.

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Pero el proceso de certificación no ha ido tan suave como se esperaba, la versión MAX 7, que es la más corta para alrededor de 144 pasajeros, hecha a la medida para Southwest Airlines, su principal cliente, está un poco atrasado; pero no debe tener problema porque salvo al largo del fuselaje, no tiene mayores cambios contra las versiones MAX 8 y MAX 9 que ya están en operación comercial. Pero la versión MAX 10 es caso aparte, porque alargar el fuselaje para competir con el A321neo requirió cambios importantes, sobre todo en el tren de aterrizaje.

Sin entrar mucho a detalle, uno de los problemas del 737 MAX es la altura del tren que obligó a poner los grandes motores frente al ala en lugar de debajo. Y con el fuselaje alargado puede haber más problemas de “tail strike” en despegues y aterrizajes, pero alargar el tren para solucionar esto no es solamente poner uno más largo, habría que cambiar el lugar de anclaje de la estructura del ala por lo que sería hacer un ala nueva y certificarla, y el costo de eso lo hace prohibitivo.

Así que Boeing desarrolló una solución ingeniosa del tren que puede alargarse un poco en las fases críticas para evitar los tail stikes y sin modificar la estructura del ala. Pero este sistema nuevo requiere una evaluación completa para la certificación. Y con todos los problemas que han tenido con el 737 MAX y con el 787 Dreamliner, tiene encima a la Administración Federal de Aviación (FAA) y el Departamento del Transporte (DOT), que no quieren que les vuelva a meter un “gol”  al confiar en su palabra más que en las pruebas.  Así es que van a vigilar todos los cambios del MAX 10 antes de certificarlo.

El EICAS será obligatorio

Pero aquí hay otro detalle, en 2020 el Congreso de los Estados Unidos aprobó una reforma al Acta de Seguridad y Certificación de Aviones, que actualizó el proceso de supervisión de la FAA para que no vuelva a pasar lo del 737 MAX y obliga además a que todo avión que se certifique a partir de 2023 debe cumplir con la más reciente regulación de alertas a la tripulación.

Es aquí en donde entra el sistema Engine Indicating and Crew Alerting System (Indicación de Motores y Sistema de Alertas a la Tripulación) o simplemente “EICAS”, que indica a los pilotos fallas en los motores y sistemas, para ayudarlos a resolverlos. El periodo hasta el 2023 se hizo para darle a Boeing un margen para certificar cualquier versión pendiente del MAX que no cuenta con él, antes de que sea obligatorio. ¿Y por qué el 737 MAX no cuenta con el EICAS?

La respuesta es muy simple: parte la edad y parte no querer hacer cambios para mantenerlo lo más parecido posible a las generaciones anteriores; el Boeing 737 se desarrolló a mediados de la década de 1960 con los sistemas y regulaciones disponibles entonces, los aviones de Boeing desarrollados posteriormente sí incluyeron ya el sistema EICAS que, aunque no era obligatorio, era mucho mejor para los pilotos.

Pero al momento de hacerle mejores al 737 desde el “Classic” en los ‘80s, hasta el “MAX” pasando por el “Next Generation”, la prioridad para Boeing era hacer los menores cambios posibles. Así que, aunque el MAX tenga en la cabina pantallas planas y equipos electrónicos para la navegación, todos sus sistemas base siguen siendo mecánicos (que tiene sus bemoles en la interacción con los sistemas electrónicos) y además esa premisa de no cambiar lo más posible para que los pilotos puedan volarlos indistintamente y con mínima capacitación.

Por esto el Boeing 737 es el único modelo de Boeing que no cuenta con EICAS y por lo tanto, no cumple con la nueva regulación, así que si se certifica antes del 2023 no hay problema, pero de no cumplirse la fecha, Boeing tendría que desarrollar un sistema EICAS para el MAX 10 y, además del costo de desarrollo y pruebas, más el tiempo que esto llevaría, lo convertiría en una versión diferente al resto de los miembros de la familia, lo que llevaría a una capacitación de tripulaciones diferente, que haría difícil que se volaran indistintamente. Eso es algo que los clientes no van a aceptar porque no es la promesa de Boeing con el avión.

Pero estamos ya a menos de seis meses de que termine el 2022 y al proceso de certificación del MAX 10 todavía le falta bastante, y tanto Calhoun como toda la plana mayor de Boeing están temerosos de que no se cumpla en tiempo y forma. La presión del directivo al decir que mejor no lo producen si no se certifica, es para pasarle presión a las autoridades estadounidenses, ya sea para que se apresuren con la certificación o para que autoricen un tiempo adicional para el MAX y no requiera la instalación del EICAS.

Completando la familia

Pero la verdad es que en este momento Boeing no se puede dar el lujo de no producir el MAX 10, tanto por todos los pedidos que ya tiene y que harían que quedara muy mal con sus clientes justo cuando trata de recuperarse de sus fuertes problemas económicos, como porque no tiene manera de competir con el A321neo; el MAX 9 se queda muy corto en todos sentidos. Bien se ha dicho que el Boeing 737 MAX, aunque en teoría es una familia de 4 aviones, hasta ahora es un avión de una versión.

Sí, se tiene la versión corta MAX 7 para atender mercados más pequeños, pero la verdad es que hasta ahora sólo los que pidió Southwest y unos cuantos más son los que se han logrado vender; y la versión MAX 9, como le pasó al 737-900, sufre en el desempeño para llevar más pasajeros, porque el ala y los motores son básicamente los mismos que el MAX 8. Así que eso deja solamente al MAX 8 como la versión de altas ventas al igual que lo fue la versión 737-800.

Con el MAX 10 buscan equilibrar un poco el mercado para aerolíneas que no requieran el alcance del A321LR o XLR, y que si ya operan otras versiones del MAX, puede ayudarles a tener mayor eficiencia operativa. De no producirse el MAX 10, Boeing podría caer a un 30% de participación en el mercado de aviones de un pasillo contra Airbus.

Y hay que recordar que no tienen un competidor contra al A220, ese vendría de Embraer, pero al cancelar la operación de integración de ambas empresas, ya no tienen manera de competir, al menos en el corto plazo. Así es que Boeing no puede darse el lujo de no hacer el MAX 10, van a presionar todo lo que necesiten y seguro trabajarán todo de su parte, por eso pasaron la certificación del 777-9 hasta el 2025. Pero tienen que sacar adelante el MAX 10 a como dé lugar.