¿Qué ha sido del proyecto CRAIC CR929 entre Rusia y China?

Hace poco compartimos información sobre que los rusos podrían retirarse del proyecto CRAIC CR929, un avión de fuselaje ancho desarrollado en conjunto con China. Aunque no ha habido más información al respecto, aquí les hacemos un recuento de lo que ha sido el proyecto hasta ahora y el porqué de la posible de la separación.

El proyecto del COMAC 929 inició en China en 2011 como una alternativa de fuselaje ancho y gran alcance para no depender de los aviones occidentales. La idea era hacer un avión entre 290 y 390 asientos. Pero en junio de 2012 se hizo un joint-venture con United Aircraft Corpration (UAC) de Rusia para hacer un desarrollo conjunto, como un sucesor del Il-96 a un costo de entre 7 y 12 mil millones de dólares y con el objetivo de fabricar varios cientos de ellos.

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Foto: TsAGI

Pero, aunque podría facilitar las cosas basarse en el Ilyushin Il-96, China quería algo totalmente nuevo que fuera competitivo contra el Airbus A350 XWB y el Boeing 787 Dreamliner, y partiendo de un avión viejo y pesado con cuatro motores, no lograría el objetivo. UAC sugirió un rango de hasta 12,000 kilómetros, pero China Commercial Aircraft (COMAC) señaló que había un mercado para un avión de gran capacidad, pero un rango de solo 7,400 kilómetros.

La capacidad inicial se fijó entre 250 y 280 asientos y se puso el objetivo de operación comercial para el 2025. En mayo de 2017 se lanzó la empresa conjunta China-Russia Aircraft International Corporation (CRAIC) y la designación del avión cambió entonces a CRAIC 929 y luego a solamente CR929 (por China-Russia). El objetivo fue tomar el 10% del mercado dominado por Airbus y Boeing que calculaban en 9,100 aviones de cabina ancha en 20 años, con un avión que fuera entre 10 y 15% más barato de operar.

Aunque China quería hacer el desarrollo desde el principio, COMAC estaba ya saturada con los proyectos ARJ21 y C919, y no tenía la experiencia del desarrollo de un avión tan grande ni de la fibra de carbono, pero sí capacidad de producción de partes. Rusia sí tenía la experiencia y mucha capacidad de ingeniería con sus diferentes empresas de aviación, pero no tenían el capital para el desarrollo, así que en conjunto todo parecía indicar que podrían hacer algo bueno para competir con el duopolio occidental.

Comienza el desarrollo

La nueva meta fue hacer la primera entrega para el 2027 con un modelo base de 280 pasajeros comparable al A330-900neo, pero con 9 asientos por fila en clase económica. Habría una versión corta para unos 230 pasajeros y mayor alcance, y una versión alargada para 320 pasajeros y una reducción del alcance. El diseño detallado se realizaría en un Centro de Ingeniería en Moscú con una sucursal en Shanghái, con unos 100 ingenieros de ambos países.

Comac se encargaría de las secciones del fuselaje, estabilizadore horizontales y vertical, carenados del ala, cono y tren de nariz; UAC se encargaría de las alas de compuestos de carbono, sistemas de flaps, pilones de motores y tren de aterrizaje principal. La manufactura final inicialmente se haría en China por el menor costo. A finales del 2017, se emitieron solicitudes de propuestas para sistemas de propulsión incluyendo carenado de motores; la versión inicial requería motores de 78,000 libras de empuje, recibiendo propuestas de General Electric, Rolls-Royce, AECC de China y UEC de Rusia.

La configuración general se afinó en 2018 quedando definidos el largo de fuselaje, forma de alas y envergadura, dimensiones generales, ubicación del tren de aterrizaje, motores y puertas. Se realizaron las pruebas de aerodinámica, selección de materiales estructurales, análisis técnico de los sistemas y equipos de proveedores externos.

COMAC quería iniciar la construcción del primer prototipo en 2021 para hacer el primer vuelo en 2023 y la primera entrega en 2025, con 50% de materiales compuestos y cabina común con el C919. El desarrollo programado a ocho años sería menor a los once que requirió el Sukhoi SuperJet 100 o los trece años del ARJ21.

Proveedores internacionales

Para los diferentes sistemas del avión se recibieron propuestas de diversos proveedores mundiales, como la francesa Safran y la italiana Leonardo Finmeccanica para producir la sección central del fuselaje en China, que finalmente se firmó en 2018. En junio de 2020, se determinó que las primeras entregas se demorarían para 2028 o 2029 por algunas dificultades de colaboración con los socios chinos, aunque en junio de 2021 aparentemente superaron sus diferencias y confirmaron los planes para comenzar a fabricar el prototipo, esperando tener el primer vuelo en 2023.

Las variantes definidas quedaron de la siguiente manera: CR929-500 sería para 250 pasajeros en tres clases, con un rango de 14,000 kilómetros; el CR929-600 sería para 280 pasajeros en tres clases y con un rango de 12,000 kilómetros; mientras que el CR929-700 sería para 320 pasajeros y un rango de hasta 10,000 kilómetros. Desde luego la capacidad varía de acuerdo a las necesidades de cada aerolínea y el tipo de asientos elegidos, pero una versión de alta densidad del -600 podría ser para hasta 440 pasajeros.

Se pensaba que los motores serían las propuestas de General Electric o Rolls-Royce, pero se sostuvieron pláticas entre AVIC Commercial Aircraft Engines de China y United Engine Corporation de Rusia para desarrollar un motor adecuado que estuviera listo para 2025. Pero Rusia ha estado trabajando con el Aviadvigatel PD-35 derivado del motor del MS-21 y China con un motor CJ-2000, sin hacer un trabajo conjunto.

De cualquier manera, las opciones de motores occidentales por el momento están fuera de discusión por las sanciones occidentales a Rusia por la invasión a Ucrania, al igual que varios sistemas del avión que serían comprados a proveedores internacionales.

Los problemas de Rusia podrían terminar el proyecto

El problema que surgió recientemente ante las sanciones que enfrenta Rusia; es que no se podrán utilizar proveedores internacionales y ninguno de los dos países tiene de inmediato todos los sistemas requeridos, lo que supone una nueva demora. Además, esto supuso nuevos desacuerdos entre ambos países, por lo que Rusia amagó con separarse del proyecto o quedárselo completo, argumentando que los intereses de China son distintos ahora.

Rusia no tendrá la capacidad de inversión por lo afectadas que están sus finanzas por la guerra y las sanciones, aunque no se ha dicho todavía la palabra final sobre el proyecto, sí podría sufrir al menos otro serio retraso que lo saque de competencia contra nuevas versiones futuras de Airbus o Boeing, o bien de los proveedores de motores occidentales. Veremos entonces si el CR929 se queda tan sólo como un intento entre ambos países para competir y no depender de los modelos occidentales o logra convertirse en realidad a pesar de las adversidades.