Recorriendo el Aeropuerto Berlín Tempelhof: Un “templo” histórico de la aviación

Visitar Berlín y no recorrer el Aeropuerto Tempelhof es inadmisible, más aún si se es apasionado a la aviación y a la historia. Lo que por muchos años fue un aeropuerto de magnitudes exorbitantes, es hoy en día un espacio que, desde mayo de 2010, cuando fue abierto al público bajo el nombre de Campo Tempelhof, se utiliza para diferentes actividades: caminar, trotar, patinar, montar bicicleta, volar papalotes o simplemente recostarse en el césped y relajarse; mientras que el edificio del aeropuerto da cabida a fuerzas del orden público e incluso hasta una escuela de danza. Algunos hangares han sido utilizados temporalmente como alojamiento de emergencia para refugiados.

Lo que muchos no saben, al menos no a detalle, es la invaluable e inmensa historia que este aeropuerto guarda en sus alrededores, en sus pistas, detrás de sus muros, en sus pasillos, en sus cimientos. Es por ello que, a través de este texto, te llevaremos a conocer los secretos que atesora el Aeropuerto Berlín Tempelhof.

  • Primeros intentos de vuelo en Tempelhof

A principios del Siglo XX las carreras internacionales de globos aumentaron el interés general en la evolución de la aviación. En 1905 una de éstas llegó a Berlín. Un gran número de espectadores se reunieron en el campo Tempelhof y disfrutaron de la mejor vista de la salida en masa de forma gratuita. Se lanzaron 23 globos de ocho países y Oberst Schaeck de Suiza, que voló más de 1,200 kilómetros a Noruega en 73 horas abordo del globo “Helvetica”, recibió el premio de ganador. Schaeck no había seleccionado este destino; el viento determinó la dirección de su globo sin timón. Esta fue la principal limitación de la aviación por globo que se contraponía a varias aeronaves con intentos prometedores en la segunda mitad del Siglo XIX.

Uno de estos intentos incluye el trabajo de Georg Baumgarten y el Dr. Hermann Wölfert, quien introdujo la primera aeronave de mano maniobrable en Berlín en 1882 y quien, para la Gran Exposición Comercial de Berlín de 1896, llegó con su aerostato maniobrable “Deutschland”. La Oficina de Guerra de Prusia le otorgó el permiso para usar la sala de globos y el campo Tempelhof para otros experimentos.

En 1897, Wölfert quiso probar que su globo motor era realmente maniobrable, y el 12 de junio de ese año comenzaron las demostraciones con el joven mecánico Robert Knabe y con el mismo Wölfert abordo. Muchos invitados, incluidos embajadores de diferentes países presenciaron la exhibición. El primer intento fracasó. En el segundo intento, el globo dirigible de 28 metros se elevó 200 metros con la ayuda de su motor de 8 CV. De pronto el timón dirigible comenzó a vibrar; estaba claramente dañado y no podía cumplir su función. Pero Wölfert continuó dirigiéndose hacia el sur; pronto comenzó un incendio desde el motor hacia el globo. El artefacto explotó y el globo y la góndola colapsaron ardiendo en el suelo de la Ringbahnstraße. Ambos ocupantes murieron instantáneamente.

A finales de otoño del mismo año, tuvo lugar otro espectacular recorrido desde el campo Tempelhof. La aeronave desarrollada por David Schwarz era cuatro veces más grande que el globo dirigible de Wölfert y fabricada en un diseño rígido. Todas las piezas estaban hechas de aluminio: el bastidor portador en forma de rejilla, carcasa, góndola, tornillos y hélices de accionamiento. El interior del globo se subdividía en varios compartimentos, en los que se introducía gas sucesivamente. El balón cilíndrico de metal de 38 metros de largo era cónico en la parte delantera y redondeado en la parte trasera; un diseño completamente nuevo. Un motor Daimler de 16 CV accionaba las tres hélices de tornillo con correas.

El principio de construcción de Schwarz del marco rígido subdividido en compartimentos individuales ganó aceptación. Entre los observadores del ascenso en el campo Tempelhof se encontraba un hombre que perseguiría la idea: Ferdinand Graf von Zeppelin.

En 1898 Ferdinand Graf von Zeppelin presentó su propio desarrollo. El arquitecto e ingeniero de diseño era Carl Berg, con quien David Schwarz ya había trabajado. Gracias al bastidor de soporte en el interior del globo cilíndrico, las góndolas de motor ya no se podían unir a la góndola de guía como antes, sino a cualquier posición del cuerpo. Esto aumentó considerablemente la capacidad de la aeronave rígida, que Graf Zeppelin llamaría LZ “air-rails”.

LZ 1 comenzó su viaje inaugural el 2 de julio de 1900 desde el lago de Constanza, mientras que el LZ 4, financiado por el comando del ejército prusiano realizó un viaje de 24 horas a Mainz y alcanzó los 1,200 metros de altura y aterrizó en tierra firme. Durante este viaje, LZ 4 tuvo que detenerse debido a la pérdida de gas y la falla del motor, por lo cual se incendió durante la parada obligatoria y se destruyó completamente.

El accidente provocó una ola de ayuda; se enviaron más de seis millones de marcos a través de los cuales Zeppelin pudo continuar su trabajo. Con LZ 6, Graf agradeció al Reich alemán por el generoso apoyo. El 29 de agosto de 1909, la aeronave de 136 metros de largo impulsada por dos motores Daimler-Benz, cada uno con 115 CV, apareció en el cielo sobre Berlín en un viaje de tres días. A una altura de solo 100 m, la aeronave se movió durante media hora sobre el campo Tempelhof, en el que estaban presentes el Káiser Wilhelm II y alrededor de 300,000 berlineses.

  • Construcción del Aeropuerto Tempelhof e inicios de la aviación civil

A consecuencia del Tratado de Versalles, el uso del campo Tempelhof como espacio de pruebas aeronáuticas fue prohibido. El jefe de la oficina municipal de planificación y control de edificios de Berlín, Leonhard Adler, se opuso al plan desarrollando un área de exhibición y se involucró en la construcción de un nuevo aeródromo en el lugar. Berlín necesitaba contar con un aeropuerto bien conectado cerca de la ciudad como una alternativa para los aeropuertos remotos en Johannisthal y Staaken. Deutsche Aero Lloyd AG y Junkers Luftverkehrs AG apoyaron la propuesta a través del financiamiento preliminar de los primeros edificios provisionales. Fue así que construyeron un área para check-in, un edifico administrativo y dos hangares.

El 8 de octubre de 1923, la aerolínea Berlin-Königsberg comenzó operaciones en Tempelhof. El mismo día, se aprobó la decisión de convertir al campo Tempelhof en el aeropuerto central de Berlín. La construcción del aeropuerto ahora podía comenzar rápidamente.

Entre 1924 y 1925 se construyeron las salas de espera bajo el estilo arquitectónico de la “Nueva Objetividad” en medio de lo que luego se convertiría en el aeródromo. En la primera fase de la construcción, también se edificó la llamada “Casa de la Radio”, que albergó a la policía de vigilancia aérea, entre otros. Como predecesor de lo que hoy hace el control de tráfico aéreo, la “Casa de la Radio” autorizaba despegues y aterrizajes basándose en el monitoreo del clima y la dirección del viento. Los mapas y la brújula eran las únicas ayudas a bordo.

El Berliner Flughafengesellschaft (BFG) fundado en 1924 operaba el aeropuerto; Leonhard Adler, quien se vio obligado a exiliarse en 1936 por los nazis debido a su origen judío, fue el presidente del Consejo de Supervisión.

La construcción del aeropuerto se completó cinco años después con la inauguración del edificio principal, pero pronto se vio sobrepasado. En 1930, Tempelhof era el aeropuerto más grande de Europa en términos de volumen de pasajeros. Incluso el número de rutas de vuelo aumentó; 71 ciudades eran conectadas con Tempelhof, de las cuales 25 estaban fuera de Alemania.

Junkers Luftverkehrs AG y principalmente Deutsche Aero Lloyd operaban la red de transporte cada vez más densa. En el verano de 1924, Junkers AG intentó un vuelo nocturno con el transporte por correo. El primer vuelo nocturno de pasajeros voló a Königsberg en mayo de 1926. La ruta fue marcada con lámparas y faros; se instalaron focos giratorios cada 25 o 30 kilómetros. Incluso en la noche, los pilotos volaron por VFR. La profesionalización provocó el vuelo por instrumentos, que fue posible en Tempelhof a partir de 1930 y formó parte del entrenamiento obligatorio para los pilotos de Lufthansa. El transporte transatlántico estaba listo para los aviones, que eran superiores a los barcos debido a su velocidad.

  • Nacional Socialismo

A comienzos de la década de 1930, el edificio terminal anterior construido en varias etapas entre 1923 y 1929, alcanzó los límites de capacidad debido al rápido crecimiento del volumen de pasajeros. Por esto, los planes urgentes de expansión iniciaron con la llegada al poder de los nazis en 1933. En 1934 Adolf Hitler ordenó la construcción del nuevo aeropuerto Berlín Tempelhof y estableció el rumbo para un uso doble como aeropuerto civil y militar.

El Ministerio del Aire del Reich, bajo la dirección de Hermann Göring, asumió el financiamiento y fue el constructor del proyecto. En 1935, el arquitecto alemán Ernst Sagebiel recibió la orden para diseñar el nuevo aeropuerto. Sagebiel, cuyo trabajo en el Ministerio del Aire del Reich comenzó a fines de 1933, hizo una carrera rápida allí con numerosos edificios para la Fuerza Aérea y en especial dejó su marca debido a la planificación del Ministerio del Aire del Reich. En la primavera de 1936, comenzó la construcción del Aeropuerto Tempelhof. Pese al rápido progreso inicial, los trabajos de construcción se detuvieron debido a la guerra, y la apertura prevista para 1939 ya no tuvo lugar.

Las instalaciones del aeropuerto comprenden un aeródromo elíptico y un impresionante complejo de edificios dispuestos en el extremo noroeste. Toda la instalación está alineada axialmente al monumento Kreuzberg de Karl Friedrich Schinkel de 1821, un lugar del festival nacional de verano en la época de los nazis. Originalmente, se planeaba un enlace arquitectónico entre el aeropuerto y el monumento por medio de una cascada que fluiría desde el Kreuzberg. La cascada debía terminar en un lugar frente al edificio del aeropuerto flanqueado por dos obeliscos, donde también se tenía prevista una gran fuente.

El complejo de edificios comprende diferentes elementos dispuestos uno detrás del otro: la plaza pública circular originalmente planeada está rodeada por alas de cuatro pisos, que se cree que pertenecerían a la administración de las compañías Deutschen Lufthansa y Berlín, así como a los departamentos del Ministerio del Aire de Reich. Los edificios rodean un patio de 90 metros de longitud, que conducen al edificio monumental de recepción. El edificio terminal longitudinal de 18 metros de altura sigue el edificio transversal. El arco de los hangares y las puertas estructuradas por torres de escaleras fortificadas de 1,230 metros de longitud dan forma al final de los edificios.

La monumentalidad y el modernismo son las características de la arquitectura del aeropuerto de Tempelhof. Todas las fachadas con vista a la ciudad están decoradas con piedra natural hecha de piedra caliza de concha Tengen. Además, la parte frontal otorga a los edificios de entrada arreglos en forma de bloques de ventanas, así como esculturas y relieves de un carácter representativo. Sin embargo, los edificios se basan en una construcción de esqueleto de hormigón que está oculto detrás de las fachadas de piedra pesada.

Por el contrario, la estructura moderna de acero puro del arco se puede ver en el lado que mira hacia el aeródromo en el extremo opuesto de la ciudad. La compuerta de 380 metros de largo en el centro y los hangares laterales se extienden con una construcción en voladizo técnicamente avanzada sin soporte. Solo las secciones del edificio importantes para efectos externos, tales como fachadas y áreas de entrada, se diseñaron de forma monumental y, al mismo tiempo, tradicionalmente de acuerdo con las ambiciones de representación de los Nacional Socialistas.

Esta ambivalencia también se contempla en el interior de los edificios del aeropuerto, como en la sala de recepción con su enorme altura. Incluso la sala de check-in sin terminar había recibido un aspecto representativo debido a sus pilares de pared, pisos de mármol y un tramo de escaleras con grupos masivos de esculturas. En interiores y exteriores, los edificios fueron diseñados artísticamente y abundantemente con esculturas, relieves, mosaicos y vidrios de colores.

Walter E. Lemcke, uno de los muchos artistas empleados durante el período Nacionalsocialista, creó una escultura marcial de seis metros de altura de un águila en un globo con una enorme esvástica, que fue colocada en el techo del edificio de recepción. Diseñó relieves contemporáneos de águila de aspecto agresivo para las fachadas de los edificios en el espacio circular.

Debido a la Segunda Guerra Mundial, otros elementos importantes del aeropuerto no pudieron completarse. Por ejemplo, las torres de la escalera permanecieron incompletas, que se suponía que servirían como puertas de entrada a las gradas para más de 80,000 espectadores en el techo de la instalación para espectáculos aéreos de la Fuerza Aérea solicitados por Hitler, entre otras cosas. Incluso algunos edificios administrativos y la torre de control, ya no se pudieron realizar.

Durante la guerra, los hangares y el túnel de tránsito que cruza el edificio subterráneo se utilizaron para la producción de armas. “Weser” Flugzeugbau GmbH fabricó aviones de combate allí, especialmente el Junkers Ju 87, mejor conocido como “Stuka”, un bombardero en picada y avión de ataque a tierra biplaza.

Los días de Tempelhof en la era del Nacionalsocialismo terminaron en abril de 1945, cuando fue tomado y ocupado por el ejército soviético, el cual, posteriormente, lo entregó a las fuerzas aliadas estadounidenses en julio. Solo entonces, el tráfico aéreo se reanudó en la nueva instalación del aeropuerto que se fue expandiendo gradualmente y que no sufrió daños significativos durante los bombardeos de los rusos y los aliados a Berlín.

Puente Aéreo

El bloqueo de Berlín occidental por la Unión Soviética fue el primer punto culminante de la Guerra Fría. Los aliados occidentales respondieron al bloqueo con un puente aéreo para abastecer a la población en los sectores del oeste de Berlín.

La historia comenzó en 1947 con el Plan Marshall, la ayuda de reconstrucción de los Estados Unidos para una Europa dañada por la guerra. El requisito previo para la ayuda del Plan Marshall fue la reforma monetaria desde la perspectiva de los Estados Unidos. El 20 de junio de 1948, comenzó el cambio de moneda en las zonas occidentales; el 23 de junio se amplió la reforma en Berlín occidental.

La Unión Soviética respondió con un bloqueo; la noche del 24 de junio de 1948, las tropas soviéticas bloquearon todas las vías de acceso a Berlín Occidental. El suministro de gas y electricidad del sector soviético fue desconectado. Fábricas, instalaciones públicas y hogares, incluso las guarniciones de las fuerzas aliadas en los sectores occidentales quedaron desabastecidas. Las fuerzas occidentales decidieron defender sus derechos en Berlín. Por iniciativa del gobernador militar estadounidense Lucius D. Clay, la “Operación Vittles”, el suministro a los sectores occidentales de Berlín por vía aérea, comenzó el 26 de junio con el aterrizaje de un “Cenicero” Douglas C-47 en Tempelhof.

Entre el 26 de junio de 1948 y el 6 de octubre de 1949, con casi 278,000 vuelos, se transportaron más de 2.3 millones de toneladas de carga: alimentos, carbón, máquinas, equipos y otros bienes de necesidad diaria para el suministro de 2.1 millones de personas en Berlín Oeste. Después del 11 de mayo de 1949, el día en que la Unión Soviética levantó el bloqueo alrededor de la medianoche, se continuó el transporte aéreo con hasta 1,000 aterrizajes por día para llenar el depósito de almacenamiento en caso de que hubiera más obstáculos para acceder a Berlín.

El 28 de junio de 1948, incluso el ejército británico incluyó sus vuelos de socorro bajo el nombre de “Operación Plainfare”. Cada dos o tres minutos, un avión aterrizó en uno de los tres aeropuertos del oeste de Berlín. Tempelhof en el sector estadounidense fue el principal aeropuerto para el transporte aéreo. Junto con el aeródromo de Gatow, la mayoría de los vuelos fueron operados aquí. El aeropuerto de Tegel en el sector francés, inaugurado el 1 de diciembre de 1948, ocupó el tercer puesto.

  • La “Puerta al Mundo”

Al final del puente aéreo, el transporte civil se reanudó gradualmente. El 1 de junio de 1950, el Senado de Berlín recibió una pequeña parte del aeropuerto para el desarrollo y la administración del tráfico aéreo del oeste de Berlín. Después de la expansión y la adaptación, el mayor general estadounidense Mathewson entregó oficialmente la nueva instalación con una torre de control en el extremo sur del hangar al Berliner Flughafengesellschaft (BFG) en 1951. El alcalde Ernst Reuter inauguró el aeropuerto civil el 9 de julio de 1951.

Pan American voló desde Estados Unidos a Berlín, incluso Air France ofreció vuelos regulares desde y hacia Berlín. British European Airways finalmente se mudó en 1951 de Gatow a Tempelhof. En 1954, Pan Am realizó el primer vuelo directo intercontinental de Nueva York a Berlín con escalas en Prestwick y Hamburgo. Tempelhof se convirtió en el aeropuerto más frecuentado e importante de Alemania, por encima de Frankfurt, Hamburgo y Düsseldorf, y pronto ocupó el tercer lugar en Europa en términos de volumen de pasajeros superado solo por Londres y París. No antes de finales de la década de 1950, con el inicio del transporte de aviones a reacción, Frankfurt lo superó como el nuevo centro internacional.

En la década de 1950, BFG amplió su contingente terrestre con hangares para el patio de carga y el despacho de aduanas. En 1959, la Fuerza Aérea de Estados Unidos permitió el uso de la gran sala de registro, el patio y el edificio vecino. BFG operaba casi la mitad del aeropuerto; toda la zona al este de la gran sala de registro fue utilizada por los americanos hasta 1993. Air France comenzó a dirigirse al aeropuerto de Tegel con aviones de reacción en 1960 y por primera vez fue evidente que Tempelhof había alcanzado su máxima capacidad. Pese a esto, en julio de 1962, el alcalde Franz Amrehn inauguró la gran sala del Tempelhof.

  • Tempelhof como escenario

El Festival de Berlín Occidental se estableció en 1951 por iniciativa y con el apoyo de las fuerzas aliadas de Estados Unidos bajo el lema “La ventana del mundo libre” y pudo defenderse contra los festivales de Cannes y Venedig desde 1954. Las fotos de esos años muestran cómo era el mundo del glamour y del cine occidental a su llegada a Tempelhof.

La industria de la confección y la moda, en gran parte destruida por el nacionalsocialismo y tradicionalmente anclada en Berlín, fue oficialmente promovida activamente en el período de posguerra y encontró grandes apariciones en las pasarelas y en la sala de llegadas. Incluso los políticos, aunque menos espectaculares, “desfilaban” por Tempelhof. Las estrellas musicales hicieron lo propio en la terminal aérea, siendo los Rolling Stones un claro ejemplo antes de su concierto en Waldbühne en 1965. Tempelhof también ha servido como escenario cinematográfico de la Guerra Fría. En 2015, algunas escenas del film “Puente de Espías”, dirigido por Steven Spielberg y protagonizado por Tom Hanks, fueron grabadas en esta histórica terminal aérea.

  • El adiós a Tempelhof

La conversión por parte de las aerolíneas internacionales a aviones a reacción y el incesante crecimiento del volumen de pasajeros, así como algunas otras circunstancias, llevaron a Tempelhof al final de sus días, pese a que la gran sala de check-in fue reconstruida una vez más en 1970 y configurada para 6 millones de pasajeros por año, una utilización que estuvo muy cerca de alcanzar en 1971.

Hoy en día, el aeropuerto civil de Tempelhof está cerrado; sin embargo, su historia permanece intacta y es digna de ser contada.

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