¡Mexicana de Aviación cumple 100 años! – Parte 2

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Parte 2: La turbulencia de las malas decisiones

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Durante los 80s tanto Mexicana como Aeroméxico permanecieron como empresas paraestatales pero funcionando separadas, la administración de Miguel de la Madrid nombró a Don Manuel Sosa de la Vega nuevamente Director de Mexicana, quien procuró llevarla financieramente lo mejor posible.

Pero como empresa estatal dependían de las autorizaciones del gobierno a todos sus planes e inversiones y la empresa quedó estancada. Se terminó el edificio de oficinas en la Colonia del Valle de la Ciudad de México y se autorizaban cada año incrementar la flota con más aviones Boeing 727 rentados para atender la demanda. Los planes de renovación y crecimiento con los nuevos Boeing 757 y 767 no pudieron concretarse.

A finales de la década Aeroméxico llegó a una situación crítica por su ineficiencia y fuertes pérdidas, así que el gobierno decidió quebrarla y vender sus activos para comenzar como una nueva empresa, así surgió Aerovías de México, utilizando el mismo nombre comercial de Aeroméxico.

Mexicana, en cambio, fue vendida a un grupo de inversionistas sin experiencia en el sector, que iniciaron una transformación completa de imagen, servicios y renovación de flota con los nuevos Airbus A320 y luego el Fokker 100, pero se quedó a medias ante la crisis de 1994.

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Un solo corporativo

La empresa fue adquirida entonces por Gerardo de Prevoisin, principal accionista de Aeroméxico, con la condición de que trabajaran por separado sin detrimento de ninguna. Pero de inmediato tomó acciones para beneficiar a Aeroméxico esperando eventualmente solicitar la desaparición de CMA y consolidar todo en AM. Pero no se lo permitió el gobierno, le quitó ambas y las puso bajo un paraguas corporativo de la empresa Cintra, que buscaría el desarrollo de ambos grupos de aerolíneas.

Aunque el plan sonaba bien en principio para permitirle a cada grupo explotar sus fortalezas, en la práctica Alfonso Pasquel, Director de Aeroméxico, manejaba muy bien a Ernesto Martens, Director de Cintra, y las decisiones se tomaban en beneficio de Aeroméxico, manteniendo a Mexicana sin crecimiento, sin renovación de flota y sin poder acceder a otro tipo de aviones.

A pesar de ello y después de arduas negociaciones con todo y la oposición de Pasquel, se logró la autorización para incorporar algunos Boeing 757 para sus rutas con más demanda y los vuelos a Buenos Aires que resultaban imprácticos operados con Airbus A320. Pero Aeroméxico les quitó la ruta a Santiago de Chile para operarla por su cuenta y para eso sí rentaron otro 767.

Para continuar con un buen desarrollo era necesario que Mexicana se incorporara a alguna alianza internacional, por lo que dada la colaboración con United los encaminó a formar parte de Star Alliance, y para ello se exigió la reinstalación de la Primera Clase aunque renombrada como “Ejecutiva” por Pasquel para que no se considerara al nivel de la Premier de Aeroméxico; así como a mejorar muchos de sus servicios incluyendo los salones VIP y de viajero frecuente.

Más adelante decidieron salir de Star Alliance porque las condiciones de United no les convenían, pero mantuvieron convenios con varios de sus miembros, mientras se encaminaron a unirse a Oneworld con American Airlines e Iberia.

Por otra parte, aprovecharon a su filial Aerocaribe para crear una línea regional de bajo costo con los Fokker 100, denominada “Click Mexicana”. Más adelante recibieron también la autorización para rentar un Boeing 767 para operar de manera directa el vuelo a Buenos Aires, pero no era eficiente tener un solo avión para una sola ruta.

El último “inversionista”

La situación financiera, servicio y prestigio de la empresa de la época de Don Manuel Sosa de la Vega, se fueron deteriorando con los años, agravado por las malas decisiones y presiones absurdas de la época de Cintra.

A mediados de la primera década del siglo, el gobierno decidió que era momento de deshacerse de ambos grupos para que continuaran su crecimiento por separado. Mexicana se vendió primero a Gastón Azcárraga del Grupo Posadas con el que, en teoría, podrían hacer buenas sinergias. Pero en realidad no invirtió nada en la empresa, vendió la torre de oficinas en México con lo que recuperó su inversión inicial y logró negocios que favorecieron a su grupo hotelero, pero no a la aerolínea.

Mostraron planes ambiciosos de crecimiento sin pies ni cabeza, crecimiento de flota y apertura de rutas de largo alcance sin planeación adecuada, con una mezcla de aviones de cabina ancha que no podía volar rutas indistintamente y presionaron a todos los empleados con reducciones de sueldos y prestaciones para nivelarla financieramente.

 

Las negociaciones con el sindicato de sobrecargos para cambiar cláusulas de jornadas y horas extras no llegaron a buen fin por lo que la empresa demandó ante la Junta de Conciliación la terminación del contrato por no poder cumplir con él. Inicialmente la empresa ganó, pero el sindicato presentó distintos recursos que estaban en proceso cuando se terminaron las operaciones.

La pandemia de influenza de 2009 la puso en una situación crítica y, aunque obtuvieron un préstamo del gobierno, sus deterioradas finanzas no lograron recuperarse. La nueva administración pretendía terminar con las relaciones laborales de la vieja empresa realizando operaciones con una de nueva creación, pero la degradación de la FAA a México a Categoría 2 les impidió realizarlo, aunque no tenían ninguna responsabilidad por la degradación.

En 2010, ante las fuerte pérdidas, la nula intensión en realizar inversiones y las malas condiciones del mercado, junto con la degradación del país; no les quedó más que declararse en Concurso Mercantil y suspender operaciones para devolver todos los aviones rentados.  El 28 de agosto de 2010 a las 14:15 horas, salió del aeropuerto de la Cd. de México el vuelo 886 de Mexicana con destino a Toronto, el cual marcó el final de la historia de la Compañía Mexicana de Aviación tras 89 años de operaciones. El vuelo fue operado por el A319 XA-MXI que de cualquier forma debía trasladarse a Canadá para entregarlo en devolución a Air Canada.

En los siguientes años se declararon las quiebras de las distintas empresas del grupo que quedó a deber a sus empleados liquidaciones y pensiones. Solamente las empresas de capacitación de tripulaciones CAT Mexicana, y la de mantenimiento, Mexicana MRO Services, lograron sobrevivir y seguir operando a pesar de sus propios problemas, ofreciendo servicios de mantenimiento y reparación a otras aerolíneas y logrando nuevos negocios como la conversión de aviones a cargueros, asociados con Israel Aerospace Industries.

¿No es el final?

A partir de la declaración de quiebra se ha mantenido el proceso de liquidación, pero por falta de recursos no se ha podido completar. Los ex empleados siguen esperando que se les pague lo que les correspondía por sus años de servicio y en muchos casos una jubilación. Solo algunos pudieron colocarse en otras empresas de aviación.

Además, hasta el momento no ha habido un castigo para quienes con su mal proceder llevaron a la ruina a una empresa emblemática de México.

Y aunque la empresa existe en papel y hay buenas intenciones de muchos para poderla echar a volar otra vez, la verdad es que es difícil pensar que suceda. De hecho, fue una de las promesas de campaña del presidente López Obrador para ganar el voto de los ex empleados, pero hasta el momento sigue en buenas intenciones.

La quiebra y casi desaparición de Interjet les dio alguna esperanza, pero se requería un inversionista dispuesto a meter mucho dinero para levantar la empresa, en un pésimo momento para la industria aérea y hoy el hueco ya fue llenado por las aerolíneas activas.

Así que, a 11 años de distancia de la quiebra de la otrora aerolínea más importante de Latinoamérica, la posibilidad de su regreso existe, pero está cada vez más lejana. No se puede hacer solamente con buenas intenciones. Nos queda su legado de eficiencia, prestigio, calidad y calidez que la llevaron a ser reconocida internacionalmente y que por décadas puso muy en alto el nombre de México.

Y por ello no podemos dejar pasar la fecha de lo que debió ser la más grande celebración de Mexicana, después de 100 años de iniciar la transportación aérea en México. Sea además un homenaje a Don Manuel Sosa de la Vega, su equipo y todos los grandes mexicanos que con su visión, pasión y trabajo a lo largo del siglo, forjaron esta gran empresa.

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    Por: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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