¿Regresará el Airbus A380 a producción?

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Se especula su posible regreso ya que no hay otros aviones de tan grande capacidad.

Algunos sitios de aviación sensacionalistas han dicho más de una vez, a la par de algunas otras notas absurdas, que el Airbus A380 regresará a la venta en breve, con títulos como “Airbus deja en shock al mercado con este anuncio” que solo buscan likes y vistas en sus videos. Pero ¿hay algo de cierto en estas noticias? ¿Podría el gigante de los cielos volver a la producción para beneplácito de algunos y sorpresa de la mayoría?

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Hasta el momento Airbus no ha hecho declaraciones al respecto ni para “sí” no para “no”, como cualquier empresa está atenta a la demanda del mercado y si en un momento dado hiciera sentido ofrecer nuevamente un avión tan grande, podría hacerlo sin problema. Del verbo “poder”, sí se puede. Si se produjo una vez se puede volver a producir. Ahora, de que se “pueda”, a que se haga, hay una grandísima diferencia. Y no es solo porque Sir Tim Clark, de Emirates, haya dicho reiteradamente que quisiera que Airbus lo fabricara de nuevo, porque es solamente un cliente, hay muchas cosas que considerar para ello.

Recordando el pasado que llevó a su creación

Regresando 30 años en el tiempo, Airbus tenía los planes de producir un avión de doble cubierta que ofreciera no solo mayor capacidad sino mejores costos por pasajero que el venerable Boeing 747, que había dominado el mercado de aviones de gran tamaño durante casi 30 años, y con ello obtener dos cosas: por un lado, tendrían productos en todos los segmentos del mercado desde 100 hasta más de 500 pasajeros, y por otro estaría pegándole a su archirrival en donde podría dolerle bastante.

Por su parte, Boeing realizó algunos estudios para ofrecer una versión más grande del Boeing 747 para contrarrestar la amenaza, en versiones denominadas -500 y -600, pero no encontró suficiente interés por parte de las aerolíneas porque la gran mayoría preferían ofrecer vuelos diversificados a varios pares de ciudades, más que concentrar sus operaciones en unos cuantos hubs, por lo que requerían aviones de menor capacidad, pero con menores costos de operación por pasajero. Así que dejaron estas nuevas versiones para ofrecer aviones más eficientes derivados de su proyecto Yellowstone, cuyo primer fruto fue el Boeing 787 “Dreamliner”, pero por sus errores los costos de desarrollo se multiplicaron por 5 y los demás proyectos tuvieron que posponerse indefinidamente.

Airbus, en cambio, tenía la convicción de que la saturación del espacio aéreo y los slots en los aeropuertos más importantes, inevitablemente llevaría a las aerolíneas a ofrecer más capacidad con menos vuelos, y es ahí en donde un avión de super alta capacidad podría ser una buena opción, considerando que el costo por pasajero fuera realmente competitivo. Así que le dio luz verde a su enorme avión que debería entrar en operación a mediados de la década del 2000, y varias aerolíneas mostraron interés, incluyendo a Emirates que se convirtió en el principal cliente.

Boeing reaccionó ofreciendo una nueva versión del longevo 747 con mejoras en aviónica, motores y aerodinámica, derivados del nuevo 787, con lo que lograron mejores costos de operación por pasajero, pero no lograron igualarlos al A380 ni tampoco su capacidad, y hubo muy poco interés de las aerolíneas, solamente Lufthansa, Korean Air y Air China compraron la versión de pasajeros, más algunos en configuración VIP y 2 más para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) que sustituirán a las actuales 747-200 que se utilizan como transporte presidencial. Las aerolíneas cargueras mostraron mayor interés, pero al final de la producción solamente se fabricaron 155 aviones de esta última versión del Boeing 747, antes de cerrar la línea de producción.

Luz verde al avión de pasajeros más grande de la historia

Airbus continuó con el desarrollo del A380 y el primer prototipo estuvo listo en 2005, como estaba planeado, pero el uso de sistemas de diseño distintos entre las filiales del grupo en los distintos países, ocasionaron problemas al momento del armado final, principalmente con el sistema eléctrico, que ocasionaron demoras en la entrega de los primeros aviones y que sus costos de desarrollo casi se duplicaran. Airbus aprendió la lección y dejaron de lado sus orgullos y prejuicios para estandarizar sus sistemas y procesos hacia el futuro.

Finalmente, el avión entró en servicio en octubre de 2007 con Singapore Airlines, la producción alcanzó su mayor pico en 2012 al 2014, con 30 aviones anuales, pero posteriormente la falta de demanda hizo que la producción se redujera en los siguientes años. Además, la propuesta versión de carga A380F finalmente no fue desarrollada y el A380-900 con mayor capacidad tampoco fue del interés de las aerolíneas.

Emirates es el principal operador del avión con 123 pedidos, seguido por British Airways, Singapore, Qantas y Lufthansa con 12 aviones cada una, Air France 10, y con menos aviones también lo han operado Qatar, Etihad, Asiana, Korean Air, China Southern, Malaysia, Thai y ANA, más Hi Fly Malta que operó uno de segunda mano unos años antes de la pandemia.

Emirates tenía otro compromiso por 36 aviones adicionales, pero quería que Airbus hiciera mejoras para reducir los costos de operación, así que se pensó en hacer una versión denominada “A380Plus” con mejoras aerodinámicas, paredes más delgadas para tener 11 asientos por fila en Economy y otros cambios menores que redujeran los costos, pero ante la falta de interés del resto de las aerolíneas decidieron que no valía la pena la inversión para esta nueva versión del avión y decidieron terminar con la producción. Emirates cambió su pedido por 50 aviones A350-900 y en 2020 salió de la línea de producción el último avión que fue entregado a Emirates en diciembre de 2021, poniendo punto final a la producción del gigante de los cielos.

Se quedó lejos de los pronósticos

En total se produjeron 254 aviones incluyendo 3 aviones para pruebas, en teoría originalmente su punto de equilibrio iba a rondar esa cifra, pero con el incremento en costos por los problemas iniciales, Airbus se quedó corta en la producción necesaria y el programa arrojó pérdidas. La línea de producción en la planta de Toulouse se transformó para incrementar la producción de la familia A320 incluyendo el A321neo que solo se hacía en Hamburgo, pero dada su alta demanda era necesario tener una mayor capacidad.

Por si faltaba algo, la pandemia de COVID-19 hizo que se pusieran en tierra casi todos los aviones de largo alcance y gran capacidad durante varios años, por lo que algunos operadores, incluyendo Air France, decidieron no regresarlo a servicio; otros, en cambio, en cuanto pudieron lo regresaron a operación, además de Emirates, Singapore y Qantas fueron los que más pronto los prepararon para volver a operación. Y otras aerolíneas como Lufthansa y Qatar primero dijeron que no lo querían y luego se arrepintieron y lo regresaron a operación, con buenos resultados hasta ahora.

Aunque no es el avión con costos más bajos, esto depende mucho de la configuración de cada aerolínea para la demanda esperada, por eso, aunque el avión está certificado para hasta 853 pasajeros, la mayoría lo opera en configuración de alrededor de 500 pasajeros en 3 o 4 clases de servicio, si acaso Emirates tiene una subflota para rutas turísticas de alta demanda en que en lugar de 482 pasajeros (F14 / J76 / W56 / Y338) o 504 en los que no tienen todavía Premium Economy (tienen Y414); la cambiaron por una configuración para 621 pasajeros (J56 / Y565), siendo el avión comercial con mayor capacidad en uso actualmente.

Y aunque sus costos se podrían mejorar si se desarrollara una nueva versión “neo” con mejoras aerodinámicas y reducción de peso, además de nuevos motores, para que sus costos por pasajero fueran menores, esto no garantiza ni la demanda, ni que Airbus pudiera recuperar la inversión necesaria para realizarlo.

¿Desarrollo de una nueva versión?

Así que volvemos a la pregunta inicial: ¿es posible que Airbus decida regresar el A380 a producción?

Para comenzar requeriría hacer inversiones iniciales importantes, no sería adecuado ofrecer el A380 tal y como estaba al cerrar la producción porque no sería atractivo para nadie, así que si se hacen modificaciones en motores, aerodinámica, materiales, electrónica y otros refinamientos, será necesario certificarlo nuevamente, es decir, hay que hacer al menos un prototipo para hacer las pruebas necesarias.

Y también tendrá que invertir en crear nuevamente una línea de producción que hoy ya no existe, incluyendo todo el herramental necesario, lo que no será barato. Así que tendrían que definir no solo el precio del avión renovado (el precio de lista del A380 anterior rondaba los $425 millones de dólares) así como el punto de equilibrio para recuperar la nueva inversión y posteriormente lograr cierta utilidad en el programa. Y eso sin considerar la pérdida que el A380 les dejó y que de alguna manera ya fue absorbida contablemente.

Si el mercado mundial sigue creciendo como se espera, eventualmente se llegará a la situación de saturación en muchos aeropuertos y espacio aéreo sobre las que Airbus basó su expectativa de ventas de un avión de muy alta capacidad, esto podría impulsar en parte las ventas de aviones de mayor capacidad que los actuales. En este momento no hay ningún avión que puede ofrecer una capacidad similar al A380, el Boeing 747 ya no está en producción tampoco y el nuevo 777-9, en 4 clases, ofrecerá menos de 400 asientos. Mismo caso del A350-1000 que con 4 clases rondará los 330 asientos cuando mucho. Incluso si Airbus desarrolla la versión alargada A350-2000 tendría una capacidad similar al 777-9. Así que, si realmente las circunstancias empujaran a las aerolíneas a buscar aviones de gran capacidad, habría que ver de cuántos sería la demanda y para cuándo serían necesarios.

Hasta ahora solamente Emirates ha mostrado interés en comprar el avión para renovar su flota actual de casi 120 unidades, a partir de la siguiente década. Supongamos que algunas de las aerolíneas que actualmente operan el avión decidieran que sí les interesa renovarlo con una versión más eficiente e igual de capaz, serían alrededor de 50 unidades adicionales. ¿Cuántos más podrían estar interesados considerando el crecimiento del mercado mundial en los próximos años? Quizá Air India y alguna(s) aerolínea(s) de China estuvieran en condiciones de pedir algunos aviones adicionales. Pero en total difícilmente se superarían las 200 unidades, al menos con los pronósticos que se tienen por ahora, ¿serían suficientes para que Airbus decidiera reabrir la línea de producción?

La pregunta sigue en el aire

Solo el fabricante podría darnos esa respuesta y lo más probable es que por ahora no la tenga todavía, son muchos factores a considerar como para poder justificar las inversiones necesarias y el caso de negocio. Y más considerando que si ya les falló una vez, no querrán que les pase de nuevo.

De lo único que podemos estar seguros en este momento es que Airbus no va a afirmar a corto plazo siquiera si está considerando ofrecer nuevamente el A380, a menos que estuviera completamente convencida de que hay un caso de negocio fuerte para ofrecer al mercado un avión de muy alta capacidad.

Por lo que cualquier afirmación de que el A380 se producirá nuevamente y de manera inmediata, no tiene sustento alguno, ni Airbus está en capacidad de hacerlo a corto plazo, precisamente porque ya no hay línea de producción en Toulouse.

Ya veremos si en unos años la demanda lo justifica, o tal vez nuevas tecnologías que vengan en el futuro hagan viable un avión de muy alta capacidad con costos mucho menores que lo hagan atractivo para las rutas con más demanda en el planeta.