A dos años de su primer vuelo, ¿qué hay del Boeing 737-10 MAX?

Fue el 18 de junio de 2021 cuando la versión más grande de la familia Boeing 737 MAX realizó su primer vuelo desde el Renton Field, con miras a ser certificado en algún momento del 2022. Todos sabemos acerca de los fuertes problemas de Boeing con la familia MAX por los accidentes de 2018 y 2019, que obligaron a realizar modificaciones tanto al avión como al software, en especial al MCAS, y esto tuvo en efecto en cadena para el resto de las versiones del 737 MAX que estaban en desarrollo, es decir, el -7 y el -10, más las demás presiones que la FAA ha mantenido sobre el fabricante para evitar otro problema como el de los MAX.

La versión MAX 10 puede llevar hasta 230 pasajeros, fue la tibia y tardía respuesta de Boeing contra el Airbus A321neo, con el que no es suficientemente competitivo, pero al menos cierra la brecha y puede funcionar para las aerolíneas que ya operan el 737 MAX y no requieren un alcance tan grande como el del A321. De acuerdo con un comunicado emitido por Boeing por la presentación del avión en el Paris Air Show, el MAX 10 “incorpora mejoras ambientales, reduce las emisiones de carbón un 14% y reduce el ruido 50%” comparado con los 737 NG, lo cual no es ni nuevo ni sorpresivo, eso se logró en todas las versiones del MAX por el simple cambio de motores a los CFM Leap-1B.

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Boeing esperaba originalmente poder certificar el avión en 2022, pero tiene demasiados cambios contra las demás versiones del 737 MAX, derivadas de su largo fuselaje, por lo que la FAA solicitó mucha mayor información y pruebas antes de darle el certificado de operación, pues no quiere otra sorpresa como con las otras versiones. El cambio más importante es que, para evitar un tail-strike en despegue o aterrizaje, dado lo largo del fuselaje y lo corto del tren por diseño, Boeing tuvo que realizar una modificación del tren principal para que se “alargue” un poco al momento de las carreras de despegue y aterrizaje, para evitar el golpe del fuselaje trasero contra el piso. Esto además de la reprogramación de todo el software involucrado para evitar una inclinación excesiva que pudiera ocasionar también el golpe.

La demora para la certificación obligó a Boeing a solicitar al Congreso de EE.UU., una extensión del periodo de gracia para certificar el avión sin cumplir con la nueva legislación sobre las alertas de seguridad en cabina que todos los aviones de nuevo desarrollo deben llevar a partir de este año. De no haberla obtenido, hubiera sido necesario hacer cambios al avión para el nuevo sistema que lo haría distinto al resto de la familia MAX con los consiguientes problemas para los operadores y pilotos, al grado de que Dave Calhoun amenazó con que, si no se les daba la extensión, cancelarían la versión MAX 10 con los consiguientes problemas para el mercado, dejando a Airbus como único fabricante con un avión de esas características. La treta le funcionó y hoy tienen la posibilidad de certificarlo tal y como está, pero necesitan apresurarse.

Además de las alertas de seguridad, la legislación también requiere un tercer equipo para medir el ángulo de ataque y un interruptor que pueda desactivar la vibración en los controles como aviso de entrada en pérdida, si el sistema se activó por error. Estos dos puntos sí los debe incorporar el avión y no solo eso, se deberán agregar a todos los 737 MAX en servicio de todas las versiones, con cargo a Boeing, en los siguientes años.

Para acabar de fastidiar su camino a la certificación, Spirit AeroSystems, el fabricante del fuselaje, encontró recientemente defectos en los puntos de sujeción del estabilizador vertical (cola del avión) al fuselaje, y algunos de los aviones afectados eran los MAX 10 que se preparaban para las pruebas de certificación, lo que ocasionó más demoras y por ello el avión quedará certificado hasta el 2024. Boeing espera que el MAX 7 sí quede certificado y en operación antes de terminar 2023.

Pero a final de cuentas el avión debe ser promovido y vendido, por lo que Boeing decidió que ya es momento de presumirlo en diversos eventos de aviación, por lo que está presente en París durante el Air Show, incluso tiene programados vuelos de demostración. Hoy tienen ya más de 1,000 unidades vendidas, pero esperan firmar más pedidos, aprovechando que Airbus no tiene capacidad de entregas a corto plazo. Para ello, Boeing espera crecer la producción del 737 MAX de 31 a 50 unidades mensuales en los siguientes años, incluyendo la nueva línea de producción en la planta de Everett.