Airbus impulsa la modernización de Toulouse previo a la recuperación del mercado

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En 2019 Airbus pensaba cómo expandir su capacidad de producción para poder fabricar más rápidamente su enorme backlog, pero era claro que necesitaba hacer cambios a sus líneas de producción para modernizar la infraestructura, particularmente en la planta de Toulouse. La pandemia los forzó a detener la producción y pudieron recalibrar la línea, pero si se quiere llegar a mayores tasas de producción se requiere una infraestructura más moderna.

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Modernizando la planta de Toulouse

Por ahora iniciaron los trabajos de preparación para una nueva línea de ensamble para aviones de cabina angosta en Toulouse en donde estaba la línea del A380, la cual debe estar operativa hacia finales del 2022. Esto es parte de una iniciativa más amplia para retomar la inercia de la producción de aviones de un pasillo, que esperan que crezca más en 2022 hacia 53 aviones mensuales. Aunque todavía sería menor a los niveles previos a la pandemia que era de 60 y querían crecerla más, indica que Airbus quiere acaparar el mercado de aviones de un pasillo. Al mismo tiempo, la empresa está cambiando la gerencia de sus operaciones en Canadá para ganar mayor tracción luego de reducir los costos de producción del A220 con el crecimiento de vientas.

La nueva línea de ensamble de Toulouse no generará capacidad adicional de producción, reemplazará una de las dos líneas antiguas que será dada de baja. Todos los aviones de cabina ancha se producen en esta planta, pero no hay mucha producción actualmente ya que tanto A350 como A330 se producen mucho menos de lo que se producía, el A380 ya se terminó; y se espera que el mercado de aviones grandes siga bajo los próximos años, por lo que hay capacidad sobrada en Toulouse.

Esto ha hecho que esta planta no tenga una gran participación en el negocio actual, ya que solo produce algunos A320neo, los A321neo se producen en Hamburgo y Mobile, por lo que tienen una posición más fuerte. De la familia A320 original el A321 representó solo el 22% de la producción, pero las cosas cambiaron con la familia Neo y de las 7398 órdenes 3473 son de A321neo, es decir, el 47%.

Airbus necesita transferir más producción a Toulouse, no solo por la capacidad ociosa que hay de momento, sino para demostrarle buena voluntad al gobierno francés, ya que éste ha apoyado mucho la investigación y desarrollo de tecnología con miras a los planes de aviones de hidrógeno para el 2035, así como el financiamiento de trabajadores para tratar de que haya la menor cantidad de despidos posibles. Así que Airbus dio a conocer algunos detalles de la nueva línea de producción que sí será capaz de producir tanto A320neo como A321neo.

Aprovechando experiencias

La cuarta línea de producción que abrió en Hamburgo en 2018 para atender la demanda del A321, es diferente a las otras tres ya que está mucho más automatizada, como el movimiento de las partes del fuselaje en la planta, así como un flujo de producción más flexible. La planta de Toulouse también estará muy automatizada pero todavía deben acabar de definir el diseño y seleccionar a los proveedores. La línea de Hamburgo tuvo algunos problemas iniciales que en parte ocasionaron los retrasos con las entregas del A321neo en 2018 y 2019, pero ya fueron superados. Estaban ligados a el diseño de la nave de ensamble que se usaba para desarrollar parte del trabajo para el A380, no para aviones de un pasillo. Esta experiencia será importante para Toulouse ya que la nueva línea estará precisamente en donde se fabricaba en A380.

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La modernización de la planta se realiza porque Airbus se prepara para regresar a las altas tasas de producción que había antes de la pandemia, ya es de todos conocido que de 40 aviones mensuales crecerán a 43 en el tercer trimestre y 45 en el último trimestre. Y Guillaume Faury declaró que tendrán un mayor crecimiento en 2022. Se dice que Airbus ha comentado con sus proveedores que se prepara para llegar a 53 aviones mensuales a finales del 2022, aunque no se ha confirmado oficialmente.

Se han registrado distintas tasas de recuperación en el mundo, aunque en general ha mejorado en algunos países, se ha deteriorado en otros. En India, por ejemplo, uno de los mayores clientes del A320neo es IndoGo, que anunció planes para una capitalización que ayude a sus finanzas porque ven tiempos difíciles, y tiene órdenes por 211 A320neo y 358 A321neo. Esta falta de información sobre la recuperación mundial hace que las predicciones sean más difíciles, de hecho hay quien opina que la producción de 60 aviones mensuales regresará hasta el 2025.

El analista Douglas Harned de Bernstein Research predice una producción de 459 aviones de la familia A320 este año que crecerá a 544 en 2022 y 573 en 2023, que sería equivalente a menos de 50 aviones mensuales. Espera que lleguen a 56 mensuales para el 2025.

También hay trabajo que hacer con el A220

Y mientras se realiza la modernización de las líneas de producción pensando en la familia A320neo, reducir los costos de los proveedores es clave para el A220, y para acelerar este proceso, Airbus nombró a Benoit Schultz como Director de Airbus Canada a partir de septiembre en sustitución de Philippe Balducchi que se retira de la empresa. Schultz actualmente es Vicepresidente Senior Abastecimiento en el Grupo Airbus y es responsable de la cadena de suministros. Cuando Airbus se hizo cargo del programa CSeries de Bombardier y lo renombró A220, Faury dijo que los costos tenían que reducirse en 20% en los siguientes tres años a que Airbus tomara el control.

Hay progreso en la renegociación de contratos con proveedores, pero ha sido más lento de lo esperado, por lo que ha sido difícil llegar al punto de equilibrio, y el descenso de la producción por la pandemia no está ayudando. Sin embargo, Airbus dice que está hacienda progreso y que el cambio en la dirección no buscará recortar los gastos.

El programa A220 es muy diferente a otros programas de Airbus ya que se originó en Bombarider, Airbus normalmente fabrica todos los componentes grandes en sus instalaciones, pero en el A220 casi todo es subcontratado, y como veían un riesgo alto cuando Bombardier tenía el programa, insistieron en que ese riesgo debía recompensarse con contratos favorables, por lo que Bombarider tuvo que ceder. Entre los proveedores más importantes Raytheon Techonologies hace aviónica del avión y motores; Spirit Aerosystems produce las alas en Irlanda del Norte. Leonardo fabrica el empenaje; y secciones del fuselaje en Shenyang Aircraft Corp. en China. Actualmente hay 649 órdenes en firme por el A220-100 y -300, de los que se han entregado 165, por lo que el fabricante incrementó la producción a cinco mensuales al final del primer trimestre.

Por el momento no esperan hacer muchos cambios sobre producir internamente partes por los contratos a largo plazo, pero sí hay competencia por la fabricación de algunos componentes como winglets, flaps, alerones y otras partes. Así como pláticas para reducir costos en la producción de la resina de compuestos para la construcción de las alas, pero se han llegado a acuerdos benéficos para ambas partes.

Y hay rumores de que la potencial versión A220-500, una versión alargada del -300, está ya en las mesas de dibujo y le daría a Airbus una oportunidad de tomar trabajo interno en el largo plazo, ya que el avión requiere una nueva ala que podría desarrollarse internamente.

Fotos: Airbus / Wikimedia Commons

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    Por: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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