Boeing se pronuncia respecto al informe preliminar del accidente de Lion Air

The Boeing Company está profundamente triste por la pérdida del vuelo 610 de Lion Air. Extendemos nuestras más sinceras condolencias y simpatías a las familias y seres queridos de aquellos a bordo.

La seguridad es un valor fundamental para todos en Boeing y la seguridad de nuestros aviones, los pasajeros de nuestros clientes y sus tripulaciones son siempre nuestra principal prioridad. Mientras nuestros clientes y sus pasajeros continúan volando el 737 MAX a cientos de destinos en todo el mundo todos los días, tienen la garantía de que el 737 MAX es tan seguro como cualquier avión que haya volado por los cielos.

Boeing agradece al Comité Nacional de Seguridad en el Transporte de Indonesia (NTSC) por sus esfuerzos continuos para investigar las causas del accidente. Boeing está tomando todas las medidas para comprender completamente todos los aspectos de este accidente, trabajando estrechamente con la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los EE. UU. Como asesores técnicos para respaldar al NTSC mientras continúa la investigación.

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Hoy temprano, el NTSC publicó su informe preliminar de investigación de accidentes. El informe proporciona informes detallados del vuelo 610 y del vuelo inmediatamente anterior de la misma aeronave.

El informe explica que los registros de mantenimiento de la aeronave del accidente registraron problemas relacionados con la velocidad aérea y la altitud en cada uno de los cuatro vuelos que se produjeron durante los tres días anteriores al vuelo 610. Los registros indican que se realizaron varios procedimientos de mantenimiento, pero problemas relacionados con la velocidad y la altitud continuó en cada vuelo sucesivo. Los registros indican que, entre otros procedimientos, el 27 de octubre, dos días antes del vuelo incidente, se reemplazó uno de los sensores de Angle of Attack (AOA) del avión.

El 28 de octubre, antes del vuelo inmediatamente anterior al Vuelo 610, el piloto al mando y el ingeniero de mantenimiento analizaron el mantenimiento que se había realizado en la aeronave. El ingeniero informó al piloto que el sensor AOA había sido reemplazado y probado. El informe no incluye registros en cuanto a la instalación o calibración del nuevo sensor, ni el informe indica si el sensor era nuevo o restaurado. Aunque el informe indica que el piloto quedó satisfecho con la información transmitida por el ingeniero de que el sensor AOA había sido reemplazado y probado, en el vuelo posterior los pilotos nuevamente experimentaron problemas con datos erróneos de velocidad del aire, y también experimentaron un recorte de punta hacia abajo.

El informe indica que la tripulación de vuelo del vuelo del 28 de octubre apagó los interruptores de la compensación del estabilizador a los pocos minutos de experimentar la reducción automática de la nariz hacia abajo y continuó con el ajuste manual hasta el final del vuelo. El informe señala además que el piloto realizó tres procedimientos de lista de verificación no normales, incluida la lista de verificación no normal del estabilizador fuera de control, que es un elemento de memoria prescrito en el Manual de operaciones de la tripulación de vuelo 737 MAX, y se reafirma en el Manual de operaciones de la tripulación de vuelo de Boeing, Boletín TBC 19 y Número de la Directiva de Aeronáutica de Emergencia (AD) 2018-23-51 de la FAA, como el procedimiento apropiado para abordar el movimiento accidental no deseado del estabilizador, independientemente de la fuente.

El informe indica que el resto del vuelo del 28 de octubre transcurrió sin incidentes y que el vuelo continuó hasta su destino. El informe también indica que, después del aterrizaje, el piloto informó sobre algunos de los problemas experimentados tanto en el registro de mantenimiento de la aeronave como a la ingeniería. El informe indica que el piloto realizó la lista de verificación anormal del estabilizador fuera de control, pero no indica que haya comunicado ese hecho en la documentación de mantenimiento que sigue a ese vuelo.

Al día siguiente, el 29 de octubre, poco después de despegar, los pilotos experimentaron problemas con los datos de altitud y velocidad aérea que los pilotos habían experimentado anteriormente en los vuelos anteriores, debido a datos erróneos de AOA. Los datos del registrador de datos de vuelo resumidos en el informe también dejan en claro que, como en el vuelo anterior, el avión experimentó un recorte de nariz. En respuesta, la tripulación de vuelo ordenó repetidamente la nariz hacia arriba. Esta secuencia se repitió durante el resto del vuelo, durante el cual la tripulación pudo mantener el control del avión durante aproximadamente diez minutos. A diferencia de lo que se indica con respecto al vuelo anterior, el informe no establece si los pilotos realizaron el procedimiento de estabilizador fuera de control o eliminaron los interruptores de ajuste del estabilizador.

De acuerdo con el protocolo internacional, todas las consultas sobre la investigación de accidentes en curso deben dirigirse al NTSC.