¿Cuál es el origen de los nombres curiosos de los Boeing 757 de Mexicana de Aviación?

Tiempo de lectura: 6 minutos

Ponerles nombres a sus aviones fue una de las largas tradiciones de Mexicana de Aviación, es muy recordada la gran flota de Boeing 727s con nombres de ciudades de México e incluso algunas zonas arqueológicas, como Uxmal y Chichen-Itzá, fueron parte de su lista de nombres.

Los Nombres en los Aviones de Mexicana, un clásico en el Livery

Cuando llegaron los McDonnell Douglas DC-10-15 se utilizaron nombres de culturas prehispánicas, como “Azteca”, “Tolteca”, “Maya” y “Olmeca”, aunque para los dos últimos se utilizaron los de los volcanes “Popocatépetl” e “Iztaccíhuatl”.

• También podría interesarte: ¿Qué fue de los Fokker 100 de Mexicana de Aviación?

Arte Mexicano y los Aviones

Con la venta de la empresa a Grupo Falcón en 1990 vino el cambio de imagen y la idea (de alguien que no sabía nada de aviación) era plasmar arte mexicano en las colas de los aviones, querían que cada avión tuviera un diseño único y el nombre sería el de ese diseño. No vamos a negar que hubo varios bastante atractivos, aunque difíciles y tardados en plasmar en un avión, con el consecuente costo, por lo que decidieron finalmente que serían solo 10 o 12 los diseños.

Pero aun así los costos eran altos por lo que al llegar Fernando Flores a la Dirección General, decidió estandarizar en solo uno, el verde con azul, y los nombres comenzaron a ser nuevamente los de ciudades, aunque ahora no solamente fueron ciudades mexicanas, por lo que algunos aviones portaron “Los Ángeles”, “Chicago”, “San Antonio” o “Buenos Aires”.

La flota de los Boeing 727 de Mexicana, y… ¿cuál será el reemplazo?

Por el lado de la flota, cuando Mexicana de Aviación tenía la suya estandarizada con el Boeing 727 en los ‘70s, sabían que necesitaban algo más grande, en 1974 incluso hicieron un pedido por 2 aviones Airbus A300-B2 que finalmente fue cancelado. Después las “autoridades” mexicanas los presionaron para que pidieran el DC-10-15 porque lo querían para Aeroméxico pero McDonnell Douglas no iba a realizar un proceso de certificación por solo 2 aviones, así que cedieron y pidieron 2 más una opción, después confirmaron la opción y posteriormente pidieron otros 2 para ser 5 en total.

La verdad sea dicha, el avión les quedó grande para sus necesidades, llevaba el doble de pasajeros que un Boeing 727-200. De hecho, cuando Airbus promocionaba su nuevo A310 lo trajeron a demostración a México y el comentario de Don Manuel Sosa de la Vega fue “este es el avión que necesitaba Mexicana”.

Los míticos DC-10 de Mexicana de Aviación, ¿habrán sido una buena apuesta?

Luego vino la crisis económica de 1982, la devaluación, Mexicana entró en quiebra técnica y el gobierno se hizo cargo de ella, pero como buena empresa estatal los criterios dejaron de ser comerciales y había todas las restricciones de presupuesto, por lo que los planes de incorporar los nuevos Boeing 757 y/o 767 se quedaron en papel. Lo más que les autorizaban era rentar más 727s y luego un DC-10-10 porque querían iniciar vuelos a Nueva York (JFK) y necesitaban otro.

Con la venta de la aerolínea a Grupo Falcón se tomó también la decisión de renovar la flota que ya era urgente. Boeing les ofreció, pensando que tenía el pedido en la bolsa, los 737-300 y 737-400, el primero no tenía la capacidad necesaria y el segundo no tenía el alcance necesario; el MD-80 no tenía ninguna de las dos características pero el nuevo Airbus A320 sí cumplía con ambas, incluso podía llegar a Nueva York y Canadá sin escalas y con pasaje completo, y el fabricante europeo ofreció muchas condiciones preferenciales para lograr su primera venta en Latinoamérica que a la postre los llevó a ser líderes en la región.

Los DC-10 les quedaban demasiado grandes para sus rutas y necesidades por lo que se fueron dando de baja y para tener un avión más chico optaron por el también nuevo Fokker 100 que demostró su fiabilidad y eficiencia para rutas cortas de bajo pasaje.

La Devaluación en México y CINTRA

La crisis de 1995 volvió a pasar factura a las aerolíneas que por diversas razones acabaron de nueva cuenta en manos del gobierno, tratando de organizar mejor el sector creó una empresa Holding denominada “Corporación Internacional de Transporte Aéreo” o simplemente CINTRA, de donde se desprendían los dos grupos Aeroméxico y Mexicana con todas sus filiales, más otras empresas de apoyo que eran de ambas, como Turborreactores y Seat.

Durante la breve administración que Gerardo de Prevoisin tuvo de ambas empresas y a pesar de lo que solicitó el gobierno federal para autorizarlo, tomó decisiones para favorecer a Aeroméxico con la intención de después justificar la desaparición de Mexicana y tener una sola aerolínea casi-monopolio. Así que terminó con la Primera Clase, le quitó la operación de carga en favor de Aeromexpress, la comercialización de charters en favor de Aeromextour y la obligó a dejar varias rutas de competencia para que Aeroméxico se llevara todo el pasaje.

Aeroméxico, el Favoritismo de CINTRA y las Rutas de Largo Alcance

Así las cosas, a mediados de los ’90, Ernesto Martens tomó la dirección de CINTRA, Alfonso Pasquel se quedó en la dirección de Aeroméxico y Fernando Flores en la de Mexicana, en teoría debían trabajar en colaboración para favorecer el desarrollo de ambas empresas. En teoría, en la práctica, Pasquel mantenía la idea de Prevoisin de crear una sola aerolínea y supo manejar mejor a Martens, así que siguió favoreciendo a Aeroméxico en las decisiones generales.

En la segunda mitad de la década, Mexicana consiguió las autorizaciones para volar a Buenos Aires y luego a Santiago de Chile, pero obviamente los A320 no eran los aviones indicados. El vuelo a Buenos Aires se realizaba desde Cancún con escala en Lima, cuya operación era buena a pesar de no ser la más adecuada. Y a Santiago lo operaban de noche desde Bogotá, el avión en lugar de quedarse toda la noche antes de regresar a México, volaba a Santiago y de regreso.

Así que nuevamente Fernando Flores puso en la mesa la necesidad de tener aviones más grandes y con mayor rango, él quería unos Boeing 767s para operar directo. Pasquel se opuso y dijo que Aeroméxico debería operar las rutas porque tenía los aviones adecuados, Santiago le pareció mejor y luego de jaloneos dentro de CINTRA a Aeroméxico se la asignó la ruta, por lo que rentaron otro Boeing 767-300ER matrícula XA-EDE (Espíritu del ’88) que quedó muy grande porque había una fuerte competencia de la bien establecida LAN Chile, y el avión finalmente fue devuelto. Pero Pasquel sentenció entonces que “de su cuenta corría que Mexicana no tuviera nada más grande que un A320”.

Buenos Aires se la quedó Mexicana y en negociaciones posteriores se aceptó que se rentaran entonces 2 Boeing 757 que les permitieran operar sin la escala en Lima, a pesar de la oposición de Pasquel. Así que Mexicana pronto se puso en contacto con la arrendadora ILFC que acababa de recuperar algunos 757s con poco uso, de la quebrada aerolínea de chárteres American Trans Air.

Los Famosos aviones “No que no” y ¡Vamos por más!”

Fue así como en 1996 llegaron los matrícula N755MX y N758MX para los que decidieron utilizar nombres diferentes con dedicatoria personal a quien “no iba a permitir” que Mexicana operara estos aviones. Así que el primero fue “¿No que no?” y el segundo “¡Vamos por más!”. Al público le pareció gracioso que los aviones llevaran estos nombres, pero conociendo la historia detrás se entiende que de alguna manera la compañía sacó un poco la frustración de los años anteriores de no poder crecer a todo su potencial.

Martens había autorizado solamente estos 2 aviones, pero para la operación y la creciente demanda entre México y Buenos Aires, así como de argentinos que querían llegar a Cancún directo, no era suficiente, así que, a pesar de la oposición de Pasquel, nuevamente se autorizó otro avión y en noviembre de 1997 llegó un tercer 757, XA-TJC, al que le pusieron por nombre “¡Siempre sí!”, en nueva alusión a que Pasquel no pudo evitar el crecimiento de la flota de Mexicana. Este avión, sin embargo, no duró mucho en la flota ya que ILFC ya no tenía aviones de ATA, y este otro tenía motores Rolls-Royce RB211 de menor potencia y no llegaba sin escalas desde Cancún a Buenos Aires, por lo que tenía que bajar en Panamá. En 1998 y 1999 llegaron más 757s a la flota por lo que en enero de 2000 se dio de baja.

La Flota de los Boeing 757 y sus nombres

A los nuevos aviones ya no se les pusieron estos nombres, sino nombres de ciudades como era tradición y el “Siempre sí” no se colocó en otro avión. Entre los 757s de la aerolínea, y aunque no tuvieron nombres curiosos, el N762MX llevó el nombre de “S.S. Juan Pablo II” porque fue el avión encargado de transportar al Papa en su visita a México; el N763MX fue el elegido para portar la librea de Star Alliance cuando Mexicana se incorporó a esta y el N380RM fue el elegido para llevar una librea retro para celebrar los 80 años en 2001.

A la salida de Martens de CINTRA y la llegada de Rogelio Gasca Neri a la dirección con la mira puesta en preparar a ambos grupos para ser vendidos, se dio cuenta de los privilegios que Martens había mantenido a Aeroméxico, por lo que cuestionó a Pasquel muchas de sus decisiones en perjuicio de Mexicana. Ante las presiones, Pasquel prefirió renunciar amenazando con que el equipo completo de Aeroméxico se iría con él. Sí se fueron algunos, pero no todos, nombraron a Arturo Barahona como director general pero no tardó mucho en mostrar su incapacidad, por lo que luego de la venta de Mexicana, Rogelio Gasca tomó la dirección de Aeroméxico y Andrés Conesa la de CINTRA que ya no tenía razón de existir, por lo que se desapareció y Conesa quedó en la dirección de Aeroméxico desde entonces.

Esta es la historia de los nombres de los aviones “¿No que no?”, “¡Vamos por más!” y “¡Siempre sí!” de Mexicana, que llevaron dedicatoria personalizada a quien pretendía que Mexicana no los operara jamás.

Fotos: 

• MDD DC-10-10 | Augusto Gómez Rojas
• Boeing 757-200 “Vamos por más” | Manas Barooah
• Boeing 757-200 “No que no” | marca durbin