El Boeing 787: de “Dreamliner” a “Nightmareliner”

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Está por cumplirse un año de la suspensión de entregas del modelo 787 por parte de Boeing, encontraron fallas en el ensamble de unas partes de fuselaje trasero, entre las secciones 47 y 48 para ser exactos, que dejaban pequeños huecos en las uniones y que con el tiempo podrían desarrollar problemas mayores en la estructura del avión. Así que había que corregirlos antes de entregar los aviones.

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No es que fueran grandes grietas, algunas eran tan solo del grueso de una hoja de papel o de un cabello humano, pero con el tiempo podrían representar problemas y no debían arriesgarse. Más con la FAA respirándoles encima luego de los problemas del 737 MAX. En abril entregaron tres aviones que ya estaban listos pero la FAA volvió a ordenar que se suspendieran las entregas hasta que ellos estuvieran satisfechos con las inspecciones y el trabajo de reparación.

Primero por la pandemia y luego por estos problemas, Boeing tuvo que reducir drásticamente el ritmo de producción del 787 a tan solo 2 por mes, y suspendió su producción en la planta de Everett, quedando solamente la línea de la nueva planta de Charleston. Durante este tiempo se produjeron poco más de 100 aviones que permanecen almacenados, si las entregas se reinician en octubre, como Boeing estima, podrían entregar cerca de la mitad de ellos este año, lo demás quedaría pendiente para 2022.

Esto, además, es un problema de dinero para Boeing porque no puede cobrar los aviones fabricados, cuando el 737MAX estaba en tierra el 787 era el que salvaba el flujo de efectivo con sus entregas porque es el segundo producto más vendido de la empresa.

Desde el origen

Pero los problemas del 787 en realidad se arrastran desde el principio, desde su concepción. En ese tiempo todavía el arquitecto de la destrucción de Boeing, Harry Stonecipher, era Presidente y CEO, y para evitar gastar lo más posible, decidió recurrir a un modelo de sistemas de integración a gran escala con sus proveedores. Para ponerlo en términos fáciles, se trataba de hacer un avión prefabricado que solamente se uniría en la planta de Boeing como si fuera un modelo de Revell.

Desde luego que muchos proveedores decidieron entrar haciendo desarrollos de partes y Boeing tendría la obligación de supervisar e integrar todo en la línea de ensamble. Pero esto comenzó a traer fuertes dolores de cabeza. Entre los más importantes, Mitsubishi Heavy Industries fue la encargada de desarrollar y fabricar la caja del ala, Boeing debía hacer la interfase para unirla al fuselaje; pero al momento de hacer la integración una falla en el diseño de Boeing hizo que las cosas quedaran mal y esto ocasionó un año de retraso en el programa mientras se hacían las reparaciones a los prototipos de pruebas.

El desarrollo, en general, se volvió una pesadilla para Boeing al final, porque cada proveedor diseñaba, desarrollaba y contrataba sus proveedores para sus partes, por lo que Boeing perdió mucho el control de lo que se hacía. Con los años están tratando de recuperar esto pero obviamente no será posible del todo.

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Por diferentes motivos, pero el avión acumuló más de 3 años de demoras en su desarrollo, y cuando acababa de entrar en operación, el incendio de una batería de litio de uno de ellos volvió a poner la flota en tierra mientras se buscaban soluciones.

Malos cálculos

Otro de los problemas principales fue el desarrollo del fuselaje y alas de fibra de carbono, desde luego que el aprendizaje de esto se queda y servirá para futuros aviones de la empresa. Pero Boeing subestimó los costos de esto, dado que era mucho más barato de fabricar. Esto los llevó a ofrecer descuentos insólitos sobre el precio de lista para los clientes de lanzamiento, para que no pudieran rechazar la oportunidad. Con todo, Boeing pensaba que su punto de equilibrio estaría en poco más de 200 aviones y en adelante sería recibir dinero a carretadas.

Pero los problemas y las demoras multiplicaron los costos de desarrollo de manera exorbitante y, hasta la última vez que Boeing lo comentó, el punto de equilibrio estaba en casi 1300 unidades producidas, más lo que se acumule. Desde luego en algún momento lograrán superar ese punto de equilibrio porque el avión se sigue vendiendo bien, pero ya no le dará las grandes utilidades esperadas. En parte para maquillar financieramente el desastre, le asignaron a la versión -8 las pérdidas para que no les impactara tanto financieramente en las otras versiones que se venden más. Pero finalmente son pérdidas, no importa a dónde las quieran asignar.

Del sueño a la pesadilla

Boeing le dio el mote de “Dreamliner” (avión de ensueño) a su nuevo modelo ya que por sus características de silencio interior, mayor presión interior y mayor humedad, harían un viaje más placentero para los pasajeros; y sus bajos costos de operación lo harían para las aerolíneas. Pero al final todos estos problemas lo han transformado en un avión de pesadilla (“Nightmareliner”) para el fabricante.

Desde luego la historia no ha terminado, eventualmente se reiniciarán las entregas y las ventas se recuperarán. Con seguridad superará su punto de equilibrio y esperemos que las lecciones aprendidas le sirvan a Boeing para reorganizarse también como empresa, pensando en el desarrollo de nuevos aviones.

Foto: Wikimedia Commons

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    Por: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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