Airbus a punto de concluir la certificación del nuevo A321XLR

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La actual campaña de certificación y pruebas de vuelo del A321XLR se encuentra ahora en sus etapas finales.

Resumen

• El programa del XLR ha sufrido ligeros retrasos debido a la certificación del tanque central.
• La aerolínea cliente de lanzamiento será la española Iberia.
• La entrada en servicio podría ocurrir durante el tercer trimestre de este 2024.

En Camino a los Primeros Vuelos Comerciales

Además de informar sobre los recientes vuelos de prueba de ruta a las aerolíneas, también se centra la atención en garantizar que los primeros operadores tengan todo lo que necesitan en términos de cumplimiento de la aeronavegabilidad y apoyo operativo desde el primer día. Esto incluye especialmente la documentación técnica, los repuestos estratégicos y el soporte de expertos in situ, para permitir el funcionamiento fluido de las aerolíneas con el avión Airbus de pasillo único de mayor alcance.

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Durante los últimos cuatro años, se han implantado equipos del departamento de Atención al Cliente de Airbus en el equipo de desarrollo del Airbus A321XLR (Extra Long Range) para garantizar que toda la retroalimentación en servicio esté integrada en el diseño de la aeronave y que todos sus nuevos componentes se evalúen para detectar posibles problemas en servicio. Este trabajo estrecho como parte de un equipo multifuncional tiene como objetivo impulsar la madurez tanto de la aeronave como de los procedimientos de apoyo del programa para maximizar la disponibilidad de la aeronave una vez que esté en servicio.

Este equipo continúa más allá de la entrega de los primeros A321XLR a los operadores de lanzamiento, que en este caso será Iberia. Este enfoque garantizará que las aerolíneas cuenten con un buen soporte con actualizaciones de documentos técnicos, disponibilidad de repuestos en todo el mundo, así como con capacitación y soporte operativo diario.

Recopilación de la documentación técnica para la Certificación de Tipo

Uno de los mayores desafíos para la certificación de tipo y la entrada en servicio (EIS) de cualquier avión nuevo que salga de la línea de producción (y ahora para el A321XLR) es que su fabricante proporcione un conjunto completo de documentos adjuntos conocidos como “Instrucciones”, para el Mantenimiento de la Aeronavegabilidad” (ICA). Estos documentos garantizan que el estándar de aeronavegabilidad de la certificación de tipo se mantenga durante toda la vida operativa de cada aeronave. Forman la base para los datos de mantenimiento aprobados por los operadores.

Por ejemplo, los ICA de aeronaves suelen proporcionar información sobre los períodos de revisión obligatorios y recomendados; Los ICA suelen enumerar las herramientas especiales necesarias y también pueden incluir instrucciones sobre cómo utilizar las herramientas; Otra parte clave son los procedimientos de mantenimiento, por ejemplo, para el retiro/instalación de piezas y equipos. También hay ICA de motor que incluyen instrucciones de revisión, de las cuales es responsable el OEM del motor respectivo.

100% documentación requerida en EIS

Las normas de aeronavegabilidad exigen que el 100% de los ICA se completen en el EIS, para cada entrega de aeronave. Para el A321XLR, estos deberán presentarse en una fecha límite fijada en el verano de 2024.

Por lo tanto, la responsabilidad de presentar todos los procedimientos completos antes de la entrega y la EIS de una nueva aeronave recae en el respectivo fabricante de aeronaves (el titular del certificado de tipo). Incluso las tareas de mantenimiento programadas muy lejanas, como las que deben realizarse, digamos, 10 años después de la entrada en servicio, deben incorporarse al ICA en el EIS. En esencia, los ICA se consideran un requisito previo para volar, para cualquier avión nuevo en cualquier programa.

Con este fin, el Servicio de Atención al Cliente de Airbus ha puesto a disposición los recursos necesarios para afrontar el desafío. Es probable que los autores también se enfrenten a cualificaciones de última hora que serán validadas formalmente e incorporadas a la documentación técnica de la aeronave.

Los nuevos elementos de diseño del A321 requieren nueva documentación técnica

Debido a la naturaleza derivada del A321XLR, muchas de sus piezas son compartidas con el resto de la familia de pasillo único de Airbus, al igual que muchos de los procesos y procedimientos asociados contenidos en los ICA. Sin embargo, también existen diferencias importantes que requieren la creación de nueva documentación ICA.

Se han introducido cambios de diseño con el A321XLR para mejorar sus capacidades de largo alcance. Entre ellos se incluyen: nuevos trenes de aterrizaje principales; nuevos flaps de ala; el nuevo tanque de combustible central trasero (RCT) integrado de largo alcance que requiere un nuevo sistema de combustible; un nuevo sistema de agua y residuos de alta capacidad; un nuevo carenado de vientre extendido y un mayor peso máximo de despegue. Todos estos implicarán cambios en sus ICA relacionados.

Nuevo carenado

Para centrarnos en un ejemplo de estos, el nuevo diseño de carenado de la “panza” extendido del XLR, Extended Belly Fairing, se introdujo siguiendo los nuevos requisitos de las autoridades de aeronavegabilidad, con un nuevo material para aumentar la protección del RCT en escenarios de impactos específicos, como un aterrizaje de panza o vientre. Por el contrario, el carenado del A321neo actual, que no contiene RCT, sirve principalmente como forma aerodinámica.

Por lo tanto, la cobertura del manual de reparación estructural (SRM) para esta nueva pieza se actualizará para reflejar su nueva función protectora, y que a su vez forma parte de un nuevo ICA para el A321XLR.

Además, en la versión normal del A321neo los operadores pueden reparar el carenado del vientre de forma autónoma casi como lo harían en el resto de la flota de pasillo único, y siguiendo las instrucciones del SRM. Sin embargo, en el XLR, dado que esta pieza también tiene una función relacionada con la seguridad (es decir, proteger estructuralmente el RCT), su alcance de posible reparación será limitado en comparación con el del A321neo. Esto lleva a que secciones específicas del Belly Fairing se clasifiquen como un artículo de reemplazo (es decir, para ser reemplazado en lugar de reparado en caso de daño).

Por lo tanto, parte del objetivo de los equipos de madurez es anticiparse a todo esto y tomar las medidas necesarias para permitir el envío seguro de la aeronave en diversas configuraciones. Eso debe reflejarse en el SRM con procedimientos de reparación o, como mínimo, daños permisibles.

Para este último, los expertos en ingeniería de Airbus pueden adaptar e implementar soluciones predefinidas caso por caso para permitir el despacho y operación seguros de los aviones del cliente.

Para casos potenciales en los que habría una menor probabilidad de reparación en servicio, la organización de servicios de Airbus almacenará repuestos y herramientas preventivos en varias ubicaciones para respaldar la flota de A321XLR, por ejemplo, con Satair en Hamburgo, Alemania, o en sus numerosos centros logísticos ubicados estratégicamente en todo el mundo, y no esperar hasta el día del daño para descubrir que no hay posibilidad de reparación ni repuestos en stock.

Garantizar el apoyo de Airbus post-EIS con “continuidad de experiencia”

Además de preparar toda la documentación técnica y el apoyo de repuestos estratégicos a nivel mundial antes de la entrada en servicio, Airbus también está preparando un grupo de especialistas técnicos de sus propias filas que se colocarán in situ dentro de cada operador de lanzamiento durante un período de aproximadamente seis meses. . Esa persona, que actuaría como punto de entrada exclusivo de la aerolínea a la organización de apoyo de Airbus, habrá obtenido toda la experiencia técnica necesaria de las actividades de madurez de diseño anteriores del programa, así como la retroalimentación de las campañas de pruebas de vuelo de un año de duración.

En general, Airbus mantendrá una “continuidad de experiencia” en el equipo de soporte en Toulouse, ya que serán reclutados de los mismos equipos que habían cubierto previamente la fase de desarrollo y permanecerán en el lugar después de la EIS durante un cierto período de tiempo. En definitiva, el equipo que hoy conoce un producto será quien apoyará al cliente durante la entrada en servicio.