El regreso de Interjet: posible pero no probable

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ABC Aerolíneas S.A., mejor conocida por su nombre comercial de “Interjet”, surgió en 2005 como una opción de bajo costo, pero con servicio, operando desde el Aeropuerto de Toluca como alternativa al Aeropuerto de la Cd. de México (AICM) en las rutas con más demanda, además de atender el mercado local de Toluca y sus alrededores. Su modelo de negocios era parecido a lo que ofrece JetBlue de EE.UU.

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Aunque Volaris también comenzó un modelo similar en Toluca, pronto se dio cuenta de que no había espacio para dos con el mismo modelo y en las mismas rutas, por lo que pronto buscó oportunidades en otros lugares, afianzándose en Guadalajara y posteriormente desplazando a AVolar en Tijuana. Por lo que Interjet se quedó dominando el mercado en Toluca, pero también se dio cuenta de que este mercado era limitado. Si quería crecer necesitaba también afianzarse en otra ciudad grande.

Aprovechando la salida del mercado de otras aerolíneas como Aerocalifornia, Aviacsa y posteriormente Mexicana de Aviación, Interjet mudó sus operaciones al AICM, de hecho, aprovechando el cese de operaciones de Mexicana comenzó a cubrir rápidamente todas sus rutas nacionales que les dio un mercado muy importante con el que pudieron crecer exponencialmente.

Sin embargo, ahí cometieron un error importante por la falta de experiencia en aviación de su equipo directivo, aunque tenían una gran cantidad de vuelos y rutas nunca vieron a México como un Hub para organizar bancos de conexiones, como hacía Mexicana y como hace Aeroméxico. Pretendían operaciones punto a punto y eso no les ayudó. Además, les hacían falta todas las opciones internacionales que Mexicana ofrecía, ahí fue mucho más rápida Volaris en tomar el tráfico étnico y Aeroméxico acaparó el tráfico de negocios, dejándole a Interjet algunas rutas con tráfico turístico y negocios en mucho menor medida.

Otro error es que nunca definieron qué tipo de aerolínea pretendían ser, Volaris se volvió de ultra bajo costo al igual que Viva; Aeroméxico mantuvo su modelo de servicio completo. Pero Interjet buscaba cobrar poco ofreciendo un servicio completo, aunque con menos amenidades que Aeroméxico, como entretenimiento personal, comidas completas en vuelos internacionales y programa real de viajero frecuente.

Interjet comenzó a firmar convenios para códigos compartidos con aerolíneas extranjeras, pero nunca se incorporó a una alianza precisamente por esa indefinición. Para ser miembro pleno le exigían tener una clase premium, programa de viajero frecuente alineado con los demás y otras características que nunca se decidieron a cumplir, por lo que se limitaron a firmar convenios individuales para recibir algunas conexiones domésticas que obviamente no fueron suficientes.

Y siguió la cadena de errores

Luego vino la búsqueda de un avión de menor capacidad y costos para rutas de baja demanda, el A319 hubiera sido una solución fácil, rápida, segura y con menores costos de integración, aunque sus costos de operación son mayores a un ligero avión regional. Pero Embraer tenía fuerte demanda por lo que no ofreció gran descuento y las entregas tardarían; el CSeries de Bombardier todavía estaba lejos de volar y los rusos aprovecharon la oportunidad para ofrecer su nuevo Sukhoi Superjet 100 que en papel sonaba muy bien y era justo lo que buscaban. Pero nuevamente la inexperiencia los llevó a firmar contratos sin protegerse de contingencias por ser un avión nuevo y no tener antecedentes del servicio y apoyo del fabricante.

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Otro error constante fue abrir rutas y destinos sin avisar con anticipación con el pretexto de que no querían que sus competidores se enteraran de sus planes, por lo que tenían muy poco tiempo para comercializar al inicio, con las consiguientes pérdidas hasta que los vuelos llegaban a un buen factor de ocupación. Hay aerolíneas que avisan de sus nuevos destinos hasta un año antes, precisamente para tener tiempo de comercializar adecuadamente.

Así que, a pesar del crecimiento año con año de pasajeros y flota, las cuentas comenzaron a no salir. A la familia Alemán, muy seguros de sus conexiones políticas, al parecer se les hizo fácil dejar de pagar impuestos para compensar las pérdidas desde el 2013, y no contaban con que el apoyo se acabaría con el cambio de gobierno.

Luego vinieron los enormes problemas con los Superjet 100 que de pronto les pusieron toda la flota en tierra justo en la temporada de fin de año para revisar un problema que no era de todos los aviones, pero el fabricante no sabía cuáles sí y cuáles no. Problemas con los motores, problemas por falta de refacciones, problemas por falta de soporte, y la confiabilidad de despecho se fue al suelo, por lo que tenían un promedio de uso de tan solo 5 horas diarias porque no todos podían operar.

De las cosas que hicieron bien fue crear su división de paquetes turísticos lo que les dio muy buena demanda por ellos, por eso crecieron en destinos de playa incluyendo Cuba, y lugares como San Antonio. Pero normalmente en este tipo de paquetes se castiga el ingreso a los participantes para ofrecer precios atractivos y se debe compensar con viajeros de negocios que paguen tarifas más altas.

Sin espacio para maniobrar

Cuando José Luis Garza salió finalmente de la Dirección General por las pérdidas acumuladas ya era muy tarde. Nadie sabe cuál fue la razón por la que lo designaron Director desde el principio ya que no tenía experiencia en aviación, y por qué lo mantuvieron tantos años ante los resultados que había. Pero cuando llegó William Shaw vio el panorama muy difícil; quiso cambiar el modelo a ser completamente low-cost metiendo más asientos en los aviones y cobrando por los servicios adicionales, pero no se lo permitieron, y solamente 12 asientos más en algunos A320 no fueron suficientes.

Los problemas con el SAT siguieron creciendo al punto que les intervino las cuentas bancarias para garantizar el pago de los fuertes adeudos, pero esto hizo que la empresa entrara en más problemas con los demás acreedores, dejando de pagar rentas, servicios, combustible y hasta impuestos retenidos de los empleados.

Cuando llegó la pandemia simplemente les dio la puntilla a lo que ya se veía venir, la falta de pagos hizo que los arrendadores exigieran sus aviones de regreso, por lo que tuvieron que entregar toda su flota de aviones Airbus y poner operativos unos cuantos Superjet 100, que ya había retirado completamente de servicio, para ofrecer algunos vuelos. Dijeron que no harían un despido masivo de personal a pesar de que no había ingresos, pero cerraron todas sus estaciones y oficinas en el extranjero dejando adeudos importantes y pasajeros con boletos comprados y sin protección.

Uno de los activos más importantes de la empresa eran sus clientes fieles que encontraron una buena combinación de precio y comodidad, pero al dejarlos sin vuelos, sin reembolsos y sin opciones, los cambiaron a gente realmente molesta contra la empresa.

Y sucedió lo inevitable: sin aviones, sin dinero y sin financiamiento tuvieron que dejar de operar, argumentando que se reorganizaban para regresar fortalecidos y volver a crecer. Mentiras. No había más dinero, no había socios que inyectaran capital y todo eran solo distractores, hasta que el sindicato se fue a huelga para proteger los derechos de los trabajadores. La familia Alemán literalmente huyó del país a donde sabían que estarían protegidos y dejaron a Alejandro del Valle tratando de solucionar lo imposible.

 

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¿Y regresará Interjet?

¿Qué si Interjet regresará a operación? Técnicamente es posible si alguien le mete dinero, consiguen pagar al menos parte de sus deudas para poder arrancar nuevamente, y ya con ingresos ir solucionando poco a poco sus adeudos. El problema es que nadie en su sano juicio va a querer meterle dinero a una empresa que de entrada tiene deudas por más de $1250 millones de dólares, con demandas en varios países y una huelga general de empleados, muchos de los cuales ya están trabajando en otra parte y no regresarán. No será fácil conseguir pilotos, técnicos y demás personal especializado.

Como ya ha pasado mucho tiempo, la mayor parte de sus rutas ya están cubiertas por las otras aerolíneas que aprovecharon su ausencia para recuperarse rápidamente de la crisis de la pandemia y hoy ya no hay espacios, otra aerolínea en el mercado, ya sea Interjet o una nueva, tendrá que abrirse un espacio en un mercado saturado y no será fácil en este momento.

Sería mucho más fácil, tal cual pasa con Mexicana de Aviación, crear una nueva empresa que utilizara el nombre comercial y arrancara de nuevo sin las presiones que ABC Aerolíneas tiene. Pero como hasta el nombre comercial “Interjet” tiene un fuerte desprestigio entre los pasajeros y los acreedores, ya ni eso vale nada. Mejor comenzar algo nuevo desde cero, puede ser mucho más redituable si se hace bien.

Así que, volviendo a la pregunta inicial, aunque es posible el regreso de Interjet, no lo vemos ni remotamente probable ante sus fuertes problemas. La autoridad debió suspender sus operaciones mucho antes de que llegaran al punto crítico a donde llegaron para tener que suspender ellos mismos sus operaciones, y no hay ni recursos ni inversionistas dispuestos a meter la gran cantidad de dinero necesaria para que remonten el vuelo nuevamente.

Fotos: crédito a su autor / Wikimedia Commons

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    Por: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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