Historia del DC-8, el último gran avión de Douglas Aircraft Co.

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A mediados de la década de los ‘50s, Douglas estaba literalmente dormido sobre sus laureles, confiado en su supremacía en los aviones comerciales de hélice. Menospreció el trabajo de De Havilland para lanzar el Comet al mercado, y ante sus problemas reafirmó que los motores a reacción no eran para la aviación civil. Así que el lanzamiento del Boeing 707 los agarró con los dedos en la puerta.

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Su proyecto original para el Douglas DC-8 era un avión turbohélice presurizado más grande que el DC-7, pero todo eso se fue a la basura cuando el área de ingeniería recibió la orden de trabajar a marchas forzadas en el desarrollo de un jet de pasajeros que pudiera competir con la propuesta de Boeing. Douglas tenía entonces recursos económicos y un gran talento humano, así que con $450 millones de dólares se dieron a la tarea de desarrollarlo con rapidez.

No partieron desde cero porque ya se había hecho un estudio para un avión cisterna a reacción para la Fuerza Aérea de EE.UU., pero era mucho más pequeño y angosto, dado que el contrato le fue dado a Boeing completo con un derivado del 707, no les quedó más que seguir adelante para ofrecerlo como avión comercial. Pero lo hicieron más ancho para tener 6 asientos por fila como el 707, y más largo para acomodar más de 150 pasajeros.

El avión se anunció en 1955 en cuatro versiones que compartían el fuselaje de 45.9 m de largo y una envergadura de 43 m, pero tenían distintos motores, capacidad de combustible y pesos máximos de entre 120 y 135 toneladas, dependiendo de las necesidades del cliente. Pero por primera vez en su historia, Douglas iba persiguiendo a Boeing con un producto y la gente de mercadotecnia y ventas tuvo que hacer también un gran esfuerzo por vender su nuevo avión cuando Boeing ya tenía en operación el suyo.

El desarrollo tomó 2 años para tener otros dos años de pruebas antes de su entrada en servicio, pero dada la rapidez con que se presentó, la FAA fue muy estricta en los vuelos de pruebas porque no estaban tan convencidos de que se hubiera hecho un desarrollo tan bueno en tan poco tiempo. Pero sí lo fue.

La primera versión fue la Serie 10 con motores Pratt & Whitney JT3C-6, los primeros fueron versión DC-8-11 cuya punta de ala tenía mucha resistencia, por lo que fueron todos convertidos a DC-8-12 con una punta de ala mejorada, slats en el borde de ataque y un peso máximo que creció a 123 toneladas. En total se fabricaron 28 aviones de la original serie 10.

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El avión entró en servicio finalmente el 18 de septiembre de 1959 con Delta Air Lines, seguido por United Airlines más tarde ese mismo día. Y para marzo de 1960 Douglas logró llegar a la meta de producir 8 aviones mensuales.

De la serie 20 se fabricaron 34 unidades, difería de la serie 10 por sus motores JT4A-3 de 15,800 libras de empuje que permitieron incrementar el peso máximo a 125 toneladas. La serie 30 se planeó para vuelos intercontinentales, por lo que los motores se cambiaron a los JT4A-9 de 16,800 libras de empuje junto con mayor capacidad de combustible, así como fuselaje y tren de aterrizaje reforzados para un peso máximo de despegue de 136 toneladas. Posteriormente se ofrecieron los motores JT4A-11 de 17,500 libras y una modificación en los flaps para un crucero más eficiente, tren de aterrizaje más robusto y un peso máximo de 143 toneladas. En total se fabricaron 57 aviones de la Serie 30.

Por último, la serie 40 era un -30 con motores Rolls-Royce Conway 509 de 17,500 libras, que eran más eficientes, menos ruidosos y echaban menos humo que los Pratt & Whitney, pero sus ventas no fueron buenas porque las aerolíneas norteamericanas prefirieron comprar la versión con motore P&W, así que solamente se fabricaron 32 aviones de esta serie, tres de los cuales eventualmente se convirtieron en DC-8-50s.

Finalmente, la serie 50 del DC-8 fue la más exitosa de fuselaje corto, ya que utilizó los mismos motores JT3D que impulsaban al 707 en versiones de 17,000 o 18,000 libras de empuje y con pesos que variaron de 125 a 136 toneladas. En 1964 salió el DC-8-55 con los motores JT3D-3B pero con una estructura reforzada de las versiones cargueras, para tener un peso máximo de despegue de 147.4 toneladas. En total se fabricaron 142 aviones de la serie 50 más otros 20 convertidos de las series 10/30/40.

En abril de 1965 Douglas anunció de manera tardía la versión de fuselaje alargado del DC-8 que buscaba competir con el 707-320. Los nuevos modelos conocidos como “Super 60” le dieron nueva vida al programa DC-8 que había estado en peligro de cierre con menos de 300 aviones vendidos. La nueva serie 60 podía acomodar hasta 269 pasajeros en configuración de alta densidad, con lo que se convirtió en el avión de mayor capacidad disponible hasta que Boeing lanzó el 747 en 1970.

La versión DC-8-61 fue pensado para alta capacidad con mediano alcance, ya que tenía la misma ala y motores del DC-8-55, pero con un fuselaje casi 12 m más largo. En 1967 se presentó la versión DC-8-62 que solamente tenía un alargamiento del fuselaje de 2m comparado con la serie 50, pero tenía varias mejoras aerodinámicas y mayor capacidad de combustible que le daban un alcance de hasta 9600 km, que era la misma de la versión -53 pero con 40 pasajeros adicionales. Y por último se lanzó en 1968 la serie -63, con el fuselaje largo de la versión 61, los refinamientos aerodinámicos del -62, motores JT3D-7 de 19,000 libras que le permitían un peso máximo de casi 159 toneladas. De esta versión se fabricó también un carguero con una puerta lateral para subir contenedores que tuvo bastante éxito.

El DC-8 terminó su producción en 1972 por un bajo interés de las aerolíneas ya que había nuevos aviones más eficientes, así como los nuevos aviones de fuselaje ancho como el mismo DC-10 de la ahora McDonnell Douglas. En total se fabricaron 556 aviones, muchos de los cuales sobrevivieron como cargueros durante varias décadas, sobre todo los convertidos posteriormente en la serie 70.

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Y precisamente la serie 70 se ofreció varios años después de terminada la producción, como una actualización de las versiones -61, -62 y -63 a los que se les sustituyeron los motores JT3D por unos turbofán mucho más eficientes CFM56-2 de 22,000 libras de empuje y un consumo de combustible notoriamente inferior. Se les cambiaron también los soportes de los motores y el carenado de los mismos que fue fabricado por Grumman. Los DC-8-61 convertidos requirieron modificaciones más extensas porque no tenían las mejoras en las alas ni relocalización de motores de las versiones -62 y -63. Los pesos máximos fueron los mismos pero se redujo ligeramente la carga útil por los motores más pesados, lo cual se compensó por el menor consumo de combustible. Un total de 110 aviones fueron convertidos a Super DC-8-70, cuyo programa terminó en 1988, la mayoría de ellos fueron cargueros, pero Air Canada, Delta y United convirtieron varios de sus aviones de pasajeros a serie 70 por la mayor eficiencia ofrecida.

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    By: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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