La falta de motores es el principal problema para incrementar la producción

Cuando la pandemia golpeó la producción alrededor del mundo, en donde por evitar contagios se pidió suspender la fabricación de todos los productos no esenciales, la medida afectó también a la aviación, lo que sumado a la drástica caída en la demanda de pasajeros y fuertes pérdidas de las aerolíneas, provocó que se frenara el ritmo de producción anual de todos sus modelos, lo que causó despidos tanto en los fabricantes como en toda su cadena de proveedores.

Pero ahora que la demanda nuevamente crece con mucho ímpetu y hay fuerte demanda por los viajes, las aerolíneas quieren más aviones y los fabricantes no han podido satisfacer esa demanda a pesar de sus intenciones de crecer la producción. Y el problema no es de los fabricantes Boeing, Airbus o Embraer, sino de los proveedores que no han logrado recuperar su producción y por lo tanto no han permitido a veces ni siquiera entregar los aviones que se tenían comprometidos.

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Entre los proveedores con más problemas para cumplir con la demanda están los fabricantes de motores CFM International (asociación entre General Electric y Snecma) y Pratt & Whitney, para cubrir la demanda actual de aviones de un solo pasillo. Rolls-Royce ofrece actualmente motores para aviones de doble pasillo y en este tiempo se ha concentrado más en resolver los problemas que tenía con sus motores Trent para el Boeing 787 y Airbus A350, cuya producción actualmente es muy baja y no ha tenido problema para realizar las entregas.

Pero respecto a los aviones de un pasillo, CFM International es proveedor exclusivo del Boeing 737 MAX con el LEAP-1B, y había resultado muy afectado cuando Boeing tuvo que suspender la producción ante la puesta en tierra y hasta que se reinició el año pasado. Mientras que Pratt & Whitney proporciona el GTF tanto para el A220 como para los Embraer E-jet E2; en el caso de la familia A320neo, es el único modelo que ofrece la opción entre ambos motores y hasta ahora el Leap lleva una ligera delantera en la preferencia de las aerolíneas con un 55% del mercado.

Producción contenida

De acuerdo con las declaraciones en esta semana de David Calhoun, Director de Boeing, podían incrementar el ritmo de producción del 737 MAX desde ahora, pero no han podido llegar a las 31 unidades mensuales por la falta de motores, y señaló que CFM no previó el crecimiento en la demanda y no se preparó para surtir los motores necesarios, y por eso ahora se tienen estos problemas.

Airbus también tiene el plan de crecer la producción del A320neo de 45 a 50 unidades mensuales, pero no ha podido iniciar el proceso por la falta de motores. De hecho, esta falta les ha impedido cumplir con las entregas a sus clientes al ritmo que se había previsto, pues actualmente hay bastantes aviones ya terminados, sin motores, en espera de sus plantas de fuerza para poder iniciar sus pruebas. Y no solamente del A320neo, también tienen varios aviones A220 ya terminados que están esperando sus motores; y Embraer, aunque menos aviones porque su producción es menor, pero también tiene aviones sin motores.

Aunque no se han dado a conocer números exactos entre los fabricantes de aviones y los fabricantes de motores acerca de los aviones que están en espera de sus plantas de fuerza, de acuerdo con una estimación de Aviation Week, se calcula que el déficit actual es de alrededor de 300 motores Leap y 100 motores GTF, para ponerse a mano con las entregas. Y esto es lo que ha generado preocupación en la industria.

También hay falta de refacciones

Pero el problema no termina ya con los aviones que no se pueden entregar o la producción que no puede crecer, por el déficit en la producción de motores. Esto ya está comenzando a afectar también a los motores en operación por falta de refacciones. Y es que los fabricantes y sus proveedores están tan ocupados con la producción de nuevos motores, que no se están produciendo suficientes refacciones para mantener en operación los motores en servicio.

Y esto también les está causando problemas porque los fabricantes de motores tienen contratos con las aerolíneas para el servicio de los motores, pero resulta que los motores salen en los tiempos marcados para ser revisados y renovados para poder regresar a operaciones, pero los fabricantes no los pueden entregar a tiempo. Y esto les está jugando en contra de los contratos de servicio.

Y también en contra de las aerolíneas, porque hay algunas que ya están teniendo que tener aviones fuera de servicio por falta de motores y refacciones, pues los motores de reserva ya están en uso, pero los motores que originalmente estaban en los aviones no han sido entregados y no hay manera de que vuelen los aviones. Entre las aerolíneas afectadas está Lufthansa, que actualmente tiene varios A320 en tierra por esta razón.

La siguiente semana se llevará a cabo el Salón Aeronáutico de Farnborough, Inglaterra, seguramente los fabricantes de motores tendrán algunos ratos difíciles respondiendo preguntas a los medios acerca de sus demoras en producción y qué están haciendo para crecer y no ser un obstáculo para la industria.

Otros proveedores también tienen problemas

Y aunque los fabricantes de motores tienen mucha de la responsabilidad actual por los atrasos y el no poder incrementar la producción de aviones de un pasillo, hay también algunos otros factores que contribuyen. Y es que también hay algunos problemas con los interiores de los aviones, sobre todo los sistemas de entretenimiento a bordo y las pantallas personales en los asientos.

El problema, como le ha pasado a la industria automotriz, ha sido la falta de circuitos impresos (tarjetas o “chips”) que no han permitido la producción necesaria de los sistemas y las pantallas, por lo que los productores de asientos tienen también muchos asientos fabricados que no pueden entregar porque faltan las pantallas.

Así es que no es un asunto sencillo poder incrementar la producción de nuevo a los niveles que se tenían en 2019, en que Airbus quería llegar a 65 aviones mensuales de la familia A320 y Boeing otro tanto del 737 MAX. La disrupción en la producción y los problemas en la cadena productiva no se han resuelto adecuadamente y esto podría seguir jugando en contra a corto plazo, así que está por verse si Airbus logra el objetivo de este año de llegar a 50 aviones mensuales y 65 para el 2024.