La historia del Lockheed L-1011: creación, complicación y fracaso

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Este mes se cumplen 49 años del lanzamiento del que fuera la aeronave más tecnológica de su momento el L-1011 TriStar de la -entonces- Lockheed California Company. El cliente de lanzamiento de este avión de fuselaje ancho fue la aerolínea Eastern Airlines. Al igual que el McDonnell Douglas DC-10 también contaba con tres motores. Esta aeronave pudo ser la gloria para la compañía, pero la historia distó de ello.

Como sabemos Lockheed estaba mayormente enfocado en aviones militares, sin embargo, en 1966 -cuatro años antes de la entrada del Boeing 747– decidió incursionar en los aviones a reacción para uso comercial. La motivación para realizarlo vino de la mano de la petición de American Airlines que quería un avión de gran capacidad, pero menor tamaño que el Boeing.

El fabricante californiano no estaba en su mejor momento financiero pues cruzaba por la cancelación del programa del helicóptero de combate AH-56 Cheyenne. Además, tenía problemas por el sobrecosto del C-5 Galaxy. No obstante, Lockheed decidió seguir avante con la construcción de una aeronave comercial y con ello subsanar las dificultades con sus proyectos militares. Fue entonces que comenzó a desarrollar el L-1011 que sería llamado The Whisper Liner, por sus potentes pero silenciosos motores.

Al igual que American Airlines, Eastern Airlines y Trans World Airlines se acercaron Lockheed para hacerles llegar sus requerimientos. Las últimas dos abogaban por un modelo trirreactor que les permitiera una mejor cobertura en rutas de larga distancia. Todo esto sumo en el diseño del L-1011 que se alistaba para cumplir las necesidades del mercado. Cabe destacar que, en paralelo, McDonnell Douglas estaba desarrollando el prototipo del DC-10, lo que estaba en juego era una competencia, era una carrera.

La realización de las primeras piezas del L-1011 comenzaron en marzo de 1969 y el ensamblado de estas se realizó el 24 de junio del mismo año. Casi un año después llegaron los tres motores Rolls-Royce RB211 que darían propulsión al L-1011. El 20 de julio de 1970 se completó el ensamblaje del prototipo del Lockheed L-1011. Dos meses más tarde, el 1 de septiembre fue presentado el nuevo L-1011 TriStar frente al entonces gobernador de California -y que después sería presidente- Ronald Reagan. Para noviembre de 1970, el L-1011 despegó de Palmdale, California para su vuelo inaugural.

El eco de las complicaciones de Rolls-Royce 

Todo parecía marchar bien, aunque los problemas financieros no dejaban de acechar a Lockheed. Si bien el fabricante había pedido un crédito para financiar el L-1011 TriStar, las consecuencias derivadas de sus proyectos militares no los dejaban salir a flote. Sumado a lo anterior, su proveedor de motores, Rolls-Royce, se declaró en bancarrota en 1971 y fue llevada a un concurso de acreedores. Sin motores, Lockheed no podía seguir con el L-1011; tendrían que detenerlo aún más lo que lo pondría en riesgo.

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No obstante, el gobierno británico nacionalizó Rolls-Royce y se pudo completar el desarrollo y fabricación del RB211. Esto trajo consigo una condicionante: el gobierno de Reino Unido solicitó al de los EE. UU., que autorizara préstamos bancarios a Lockheed para completar el L-1011. En 1971, el presidente Richard Nixon firmó la Emergency Loan Guarantee Act., que era una garantía crediticia.

El tiempo pasaba, Lockheed estaba demorando y las aerolíneas comenzaron a mirar hacia otras opciones. Ejemplo de ello es American Airlines que terminó comprando 25 Douglas DC-10 con opción a otros 25 más. Una vez que esa línea aérea quedaba fuera, Lockheed quedaba prendido de las decisiones de Eastern Airlines y TWA. La primera entrega del Lockheed L-1011 TriStar fue el 26 de abril para Eastern Airlines. El primer vuelo que realizó la aerolínea con el novedoso avión fue la ruta entre el Aeropuerto de Miami y el Internacional de Nueva York.

La aeronave se lucía por lo bella que resultaba a la vista, tenía unas alas bajas que hacían armonía con la cola y el trimotor; además contaba una nariz curveada que, sumado a los otros aspectos, figuraba un delfín. Y eso era sólo en el exterior, tanto en acabados interiores como en los aspectos técnicos -más adelante ahondaremos en ella- el L-1011 se destacaba de la competencia. Por ejemplo, era un avión comercial capaz de volar desde el despegue hasta el aterrizaje por sí solo.

Los escándalos de corrupción

Sin embargo, Lockheed tenía que asegurar la compra de más de sus L-1011 TriStar para cumplir con la cuota de mercado. En este esfuerzo, cayeron en un acto que derivó en un escándalo empresarial. El fabricante sobornó en secreto a varios funcionarios del gobierno de Japón para subvencionar la compra del L-1011 para la aerolínea All Nippon Airways (ANA).

No obstante, los actos salieron a la luz y miembros del gobierno nipon así como el Presidente de la Junta de Lockheed tuvieron que dimitir en 1976 tras las investigaciones. Entre las consecuencias para el fabricante fueron la mala imagen y peligrar un contrato valorado en más de $1,000 millones de dólares con la Fuerza Aérea de Japón.

Lockheed también intentó colocar el L-1011 en la entonces Unión Soviética durante la Guerra Fría. Tomando como base un periodo ­détente en el cual se flexibilizaron los acuerdos comerciales, el fabricante quiso exportar el L-1011 TriStar. En esos momentos la URSS pasaba por una demora del Ilyushi Il-86 por lo que, en 1974, Lockheed les presentó su L-1011. De ello derivó un intento de compra por 30 aeronaves y posibilidad de encargo de hasta 100 unidades. Pero todo ello se vino abajo con la llegada del presidente Jimmy Carter que decidió reajustar la política de comercio exterior y prohibir la exportación de tecnología avanzada.

Llegó 1981, habían pasado 15 años de los primeros diseños del L-1011 y tan sólo 9 de la primera entrega del avión comercial de Lockheed, pero ya no registraban nuevos pedidos. Ese año, el fabricante californiano decidió suspender a comercialización del L-1011 TriStar y finalizar la construcción de los aviones que estaban en espera. Las demoras en la producción derivado de los problemas financieras y el agravamiento de estos últimos concluyó en que el TriStar no alcanzara las ventas necesarias. Desde entonces, Lockheed volvió a centrar su actividad en la industria militar.

El diseño del L-1011 TriStar

El L-1011 TriStar tenía capacidad para 250 pasajeros y estaba enfocado para las rutas transatlánticas. Contaba con closets ocultos para guardar los abrigos de los pasajeros y galleys debajo de la cubierta donde tenían elevadores para subir la lujosa comida como filete mignon o cordero a la cabina principal. La comodidad para los viajeros era la premisa en el L-1011 que gracias a su configuración de motores reducía el ruido en la cabina. Además, contaba con pasillos muy anchos y compartimentos superiores.

Todo ello ese lujo era atractivo, no obstante, eso no era ni cerca lo más llamativo del L-1011. Esta aeronave contaba con el avanzado sistema de control de vuelo automático “(AFCS). De acuerdo con el portal del fabricante -ahora Lockheed Martin:

Los pilotos de Tristar sólo tenían que marcar la altitud y los cambios de rumbo en el sistema de control de vuelo y supervisar sus instrumentos, y el L-1011 volaba y aterrizaba por sí mismo, descendiendo suavemente a la pista de aterrizaje fijándose en las balizas de radio de un aeropuerto.”

El Lockheed L-1011 TriStar tuvo como principales operadores Delta Air Lines con 70 aviones del tipo. En segundo lugar, Cathay Pacific llegando a operar 21 L-1011, le siguió Trans World Airlines tuvo en su histórico 18 L-1011 así como otras aerolíneas alrededor del mundo En un lugar honorífico por haber sido la aerolínea de lanzamiento, mencionamos a Eastern Airlines de la que hasta el momento no hemos podido definir el número de L-1011 que tuvo en su flota.  A todas las anteriores se suman algunas empresas que utilizaban en alquileres ACMI (Avión, Tripulación, Mantenimiento y Contrato de Seguro).

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    Por: Ingrid Gil

    Sobrecargo de aviación. Licenciatura en Sociología en FCPyS, UNAM. He colaborado en proyectos de investigación en el ColMex y la UNAM.

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