¿Por qué Boeing no lanza un nuevo avión comercial?

Como ya hemos comentado en otras ocasiones, el gigante aeroespacial norteamericano, Boeing, está hoy de problemas hasta el copete; problemas que en su mayoría se ha generado a sí mismo por haberse dormido en sus laureles desde hace más de 20 años, así como errores y decisiones estratégicas que los pusieron contra las cuerdas ante su principal rival.

Tan solo en su división comercial tiene actualmente demasiados contratiempos que atender con urgencia ya no por pelear el primer lugar de ventas, sino por su supervivencia. El Boeing 737 MAX ya va caminando, aunque su producción todavía está por debajo de lo que esperaban hacia la mitad del año y todavía hay demasiados aviones ya armados que no se han podido entregar. Además, todavía falta China en reautorizar su uso comercial y eso también les ha creado problemas de entregas.

El 787 “Dreamliner” sigue en espera de que la Administración Federal de Aviación (FAA) autorice nuevamente las entregas luego de los variados problemas que se encontraron en aviones supuestamente ya terminados y listos para entregar a sus clientes, por lo que se acercan a 2 años sin casi ninguna entrega y más de 110 aviones en inventario, con los problemas que esto implica.

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El Boeing 777-X se tuvo que demorar nuevamente y ahora entrará en servicio, si todo sale bien, 5 años después de la promesa original a las aerolíneas, pero no había opción, la prioridad por ahora es la certificación de las variantes -7 y -10 del 737 MAX, porque de no lograrse este año tendría que cambiar el sistema de alertas de la cabina por uno que cumpliera con la normatividad que entra en vigor el próximo año 2023, y no solo es el costo y mayor retraso, eso haría que no fueran 100% compatibles con el resto de los 737 y se requiriera mayor capacitación para los pilotos.

Está también el programa de hacer versiones con mayor peso máximo para el 787 que permitirán un mayor alcance, principalmente a la versión -10 que hoy padece en la competencia con el Airbus A350 porque su rango es bastante menor.

También está el tema de la carga, Boeing había sido líder con casi la totalidad del mercado, pero esto podría cambiar si no hacen algo pronto. El Boeing 747 llega al final de su producción luego de 54 años y solamente se vendían ya versiones de carga; el 767-300F está teniendo buen éxito todavía con aerolíneas cargueras como FedEx, al igual que el 777F, derivado de la versión -200LR. Pero resulta que estos 3 aviones no podrán seguirse vendiendo a partir del 2027 porque no cumplirán con las nuevas normativas de emisiones, así que no hubo más remedio que lanzar el 777-8F que esperan que entre en servicio en 2026 y estaría pendiente alguna versión de carga del 787 para sustituir al 767. Porque la presión de Airbus se dejó sentir con el lanzamiento del A350F, así como un programa de conversiones para los A330 y A321/A320 que están teniendo buen éxito.

Ante esta gran cantidad de programas por desarrollar y certificar, no hay manera de poder echarse otro compromiso en este momento para desarrollar un avión completamente nuevo, que consumiría no solo una gran cantidad de recursos económicos (al menos unos $10,000 millones de dólares que no tienen) así como tecnológicos y humanos que hoy están ocupados con los otros programas.

Preparando las tecnologías adecuadas

Así que, a pesar de las presiones que tienen de diversas aerolíneas y arrendadoras, durante una conferencia de Decisiones Estratégicas de Bernstein el pasado 2 de junio, así como en la conferencia con inversionistas el día 3 de junio del 2022, el CEO de Boeing, David Calhoun, afirmó que no pueden correr detrás de Airbus y que no lanzarán un nuevo avión para el mercado intermedio, al menos en los próximos dos años.

Aunque para muchos quizá esto cayó como balde de agua fría, en realidad tiene razón. Airbus les lleva una fuerte ventaja en órdenes, así como en producción, pero no están en posición de tratar de alcanzarlos. Aún si todo estuviera a su favor, les tomaría algunos años regresar a un nivel de producción similar para poder competir; pero la verdad es que no están en esa posición. Sus dos programas de grandes ventas, el 737 MAX y 787, son los que más problemas han tenido y por eso los grandes atrasos en entregas que están apenas tratando de solucionar. Está muy consciente también de que el 737-10 no puede competir con el A321LR y XLR por el alcance, pero el avión ya no da más. Ahí tendría que entrar el con el New Midsize Airplane (NMA) o nuevo avión mediano.

Y el otro problema que tienen es que en este momento no hay tecnologías realmente nuevas en motores o sistemas que puedan generar una diferenciación y ventaja competitiva contra los aviones de generación actual. Los fabricantes de motores esperan tener una nueva generación de motores hasta la siguiente década. ¿Cómo ofrecer, entonces, un nuevo avión?

Desarrollo completamente digital

La promesa de Calhoun desde el principio es que el nuevo avión se va a distinguir por cómo se desarrolle y se fabrique digitalmente, más que avances tecnológicos. Para eso se han desarrollado nuevos sistemas y se están probando con programas militares como el entrenador T-7A de la Fuerza Aérea de EE.UU., en donde el llamado “hermanamiento digital”, el diseño con poderosas computadoras, la automatización y la inteligencia artificial, están siendo usadas para el desarrollo y manufactura del producto. Recientemente Boeing hizo acuerdos con los principales proveedores de almacenamiento en la nube, para mover todas las funciones, incluyendo el diseño de aviones, a la nube.

Pero estas tecnologías todavía no están completamente probadas y maduras, por lo que Calhoun no está dispuesto a correr riesgos por tratar de anticiparse. En la conferencia de Decisiones Estratégicas comentó:

Tenemos que desarrollar y madurar las herramientas hasta que las tengamos listas. Ya hemos practicado con ellas en varios de nuestros programas de defensa – algunos que pueden ver y otros que todavía no – y estamos muy optimistas acerca de ellos. Pero todavía pasarán un par de años antes de que tenga confianza de que dichas herramientas han sido probadas y maduradas lo suficiente como para implementarlas para el siguiente nuevo avión comercial”.

Estas nuevas herramientas digitales permitirán reducir drásticamente los costos de desarrollo, pruebas de ensamble y pruebas con modelos digitales, lo que permitirá reducir los precios del producto final. Ese será el principal impacto de beneficio para los clientes, ya que las tecnologías del avión y motores no serán muy diferentes a lo que vemos hoy. Y en lo que piensa que podrán tener ciertas ventajas al tratarse de un avión nuevo, es en la sostenibilidad, estará listo para el uso de combustible sustentable; el diseño de cabina y una mayor autonomía de operación será un paso importante.

Priorizando inversiones

Comentó además que los avances en la autonomía justifican la inversión de Boeing de $450 millones de dólares adicionales en la nueva empresa de movilidad aérea Wisk, cuyos desarrollos podrán utilizarse posteriormente en otro tipo de aeronaves. Y esto es importante porque ante la falta de recursos por sus graves pérdidas, la empresa ha reducido en los últimos años su inversión en investigación y desarrollo, y si no hay mucho es necesario cuidar en qué se invierte.

Al parecer Calhoun ya entendió que recuperar su posición dominante en el mercado de aviones comerciales no es importante por ahora, primero hay que resolver muchos problemas para que Boeing recupere su fortaleza y pueda competir nuevamente, de otro modo seguirá desgastándose con inversiones insuficientes y aviones poco competitivos. Sí, hoy tendrán que aceptar que son el número 2 del mundo por un buen rato, tendrán que compartir el mercado de aviones cargueros y no podrán competir efectivamente con su rival en todos los segmentos. Para poder hacerlo bien tienen que prepararse primero.

Las herramientas digitales serán lo más destacado, pero también tienen que desarrollar una nueva generación de ingenieros que están contratando actualmente para que puedan trabajar en sus nuevos proyectos, ya que entre la crisis por la pandemia, las jubilaciones anticipadas y la cancelación de fusión con Embraer, que iba a aportar también un buen capital humano de ingenieros para el desarrollo de nuevos proyectos a futuro, hoy no cuentan con ingenieros suficientes tanto para la certificación de todos los programas pendientes como para desarrollar otro avión completamente nuevo.

Y para Airbus también es de alguna manera un descanso, porque disminuirá la presión de desarrollar un nuevo avión de un pasillo relativamente pronto. Con la mayoría del mercado y sin competidor para los A321LR y XLR, seguramente en los próximos años logrará tener el 70% del mercado. Puede concentrarse mientras tanto en el desarrollo de las alas de flujo laminar y otro tipo de mejoras que pueden servir para la siguiente generación de aviones que podría estar lista para mediados de los ‘30s, cuando esté también la siguiente generación de motores y de otros sistemas, que sean un gran salto en costos, economía de operación y comodidad para los pasajeros, que los vuelvan a poner muy por delante de sus competidores chinos y rusos.