¿Se convertirá Boeing en la siguiente McDonnell Douglas?

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Doulgas Aircraft Company ya tenía problemas financieros por malas decisiones antes de iniciar una fusión con McDonnell en 1967, que los llevó en una caída de 30 años hacia la desaparición. La gerencia de McDonnell le dio siempre prioridad a los programas militares y no estaba dispuesta a realizar las inversiones necesarias para mantenerse competitivo en el mercado de aviones comerciales, para cuando se realizó la fusión con Boeing, los productos comerciales de Douglas estaban en sus últimos momentos ya que dejaron de ser atractivos para las aerolíneas.

Han pasado 25 años desde la fusión de Boeing con McDonnell Douglas, y dados los fuertes recortes de Boeing en ingeniería, problemas en la ejecución de sus programas, darle una clara prioridad a los rendimientos de los accionistas, planes inciertos de desarrollo de producto y una participación de mercado en franco deterioro, es el momento de considerar si Boeing Commercial Aircraft podría compartir el destino de Douglas.

La cadena de errores

Llegar a esta situación no fue fortuito, cuando se dio la fusión Boeing sintió que era dueño absoluto del mercado mundial y que nadie podría retar eso, el éxito del Boeing 777 reforzó esa imagen y las malas influencias de ejecutivos de la antigua MDD; como Harry Stonecipher, sobre privilegiar los rendimientos a los accionistas sobre las inversiones, así como invertir lo menos posible en producto; fueron afectando el desempeño de la empresa. El primer grave error fue precisamente haber desechado entonces hacer un nuevo avión de un pasillo que fuera competitivo con el A320 para dar paso al 737NG. Y fue precisamente Stonecipher el responsable.

El programa 787 estuvo plagado de fallas, malos cálculos y demoras que multiplicaron los costos. Hoy es un gran producto, pero el punto de equilibrio pasó de 240 aviones a más de 1200 hasta ahora, así que no le dará mucho a ganar como habían pensado. Cierto que las experiencias con la fibra de carbono serán muy útiles para futuros desarrollos, pero por lo pronto siguen esperando resultados positivos del programa.

También hubo problemas con el 747-8 y con el KC-46, un desarrollo militar derivado del 767, del que la Fuerza Aérea de EE.UU. se ha quejado por defectos y mala calidad presentados.

El último gran error fue la cancelación de un nuevo avión de un pasillo que superara a la familia A320, para desarrollar el 737 MAX, con tal de no perder una orden importante de American Airlines. Cierto que Airbus los agarró con los dedos en la puerta al lanzar el A320neo y ofrecérselo a American, pero ellos estaban jugando sus cartas de la mejor manera y los hicieron caer en su trampa. Los problemas del MAX no son solo fruto de un desarrollo un tanto precipitado y buscando reducir los costos al máximo, sino también por haber partido de un diseño viejo, con limitaciones y manteniendo la necesidad de interactuar los sistemas electrónicos con sistemas mecánicos.

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Los factores clave

Hay tres factores clave que han hecho que Boeing llegara a esta situación comparable con la de MDD, aunque todavía no está en una situación grave. El primero sin duda, es la reducción en gastos de ingeniería. Boeing anunció que reduciría su gasto en investigación y desarrollo independiente en 25%, y de hecho la reducción que hubo en 2020 contra 2019 fue mayor a eso. En los últimos 10 años Boeing gastó $22,300 millones de dólares en investigación y desarrollo, un promedio del 4.8% de sus ingresos en el periodo. McDonnell Douglas, en cambio, gastó tan solo 300 millones anuales en la investigación y desarrollo que no era por contrato entre 1993 y 1996, incluyendo investigación de tecnología militar y espacial. Si el gasto de MDD era de dos terceras partes en comercial, quiere decir que el gasto en ingeniería de Boeing Commercial ha sido alrededor de 10 veces más grande. Pero es menor a lo que Airbus invierte cada año en investigación y desarrollo.

Sin embargo, mucho de este presupuesto se ha gastado en arreglar problemas con el 787 y 737 MAX, y el resto se ha gastado en derivados. Boeing no ha lanzado un avión completamente nuevo desde 2004 en que comenzó el programa 787. Douglas se la pasó 30 años sin lanzar un nuevo avión, Boeing ya llegó a 17.

En segundo lugar, están las brechas en la cobertura del mercado. Douglas nunca tuvo el producto requerido para cubrir todos los segmentos del mercado, y conforme surgieron nuevos segmentos, como los bimotores de dos pasillos, su cobertura se siguió deteriorando. Peor aún, en los aviones de un solo pasillo el MD-90 no ofrecía una familia que cubriera varios segmentos, lo que lo ponía en desventaja completa.

Boeing tiene una cobertura mucho más amplia sin brechas significativas en relación a Airbus, pero su segmento de mitad del mercado tiene un problema: el Airbus A321neo está ganando las ventas al 737 MAX 9 y 10 en una relación de 5 a 1. Y esto implica que tendrá una pérdida de mercado considerable en los próximos años.

Por último, está la falta de desarrollo de nuevos productos. McDonnell Douglas discutió muchos aviones concepto con los que pretendía apuntalar su participación de mercado, como el avanzado trimotor MD-XX, el MD-XX bimotor y el MD-12 de dos cubiertas, entre otros. El MD-90 se pensó como una familia de aviones de un pasillo, pero al final solamente la versión -30 de 150 pasajeros se fabricó, las versiones -10, -40 y -50 nunca se lanzaron, por lo que no era un producto competitivo para las aerolíneas al no ofrecer opciones para distintos mercados.

La historia de los aviones concepto de Boeing que no se hicieron es más pequeña, pero más preocupante. En los últimos cinco años muchos recursos de ingeniería se gastaron en el nuevo avión mediano (NMA) que finalmente fue cancelado. Podría ser revivido con cambios para ajustarlo a la competencia actual con Airbus, pero utilizar un avión de doble pasillo para competir con uno de un pasillo podría no ser buena idea. Y la idea de aprovechar modelos existentes, ya sea un 737 MAX alargado, o un 787 corto, o un 767 con reingeniería es una peor opción. Boeing necesita regresar a la mesa de dibujo para crear un avión de un solo pasillo de tamaño grande, totalmente nuevo, que pueda superar la oferta actual de la familia A320, sobre todo el A321XLR.

Los pasos hacia el futuro

Estos tres factores deberían preocupar a Boeing Commercial Aircraft, pero si la empresa decidiera no lanzar un nuevo producto, la dinámica competitiva de la industria podría mantener a Boeing en su actual posicion o al menos prologar su declive por unos años más. La lenta muerte de Douglas Aircraft tomó 30 años, pero Douglas enfrentaba competidores muy agresivos que estaban invirtiendo constantemente en su futuro. Y uno de ellos era Boeing.

Si Airbus se abstuviera de lanzar aviones completamente nuevos pronto y se quedara tranquila con tener el 60-65% del mercado, Boeing podría mantener su posición actual por décadas, incluso sin un nuevo avión; esto porque la industria tiene unas barreras muy altas que no permiten fácilmente nuevos competidores.

Pero si surge un nuevo avión con mayor credibilidad que los contendientes rusos y chinos que llevan demasiado tiempo desarrollando sus aviones, la vieja gama de productos de Boeing sería una presa fácil. Además, Airbus podría decidir hacer algunas inversiones clave en el desarrollo de sus productos, por ejemplo, atacar al 737 MAX 8 con una versión alargada del A220, o al 787 con un avión completamente nuevo; algo así podría acabar con la competitividad de sus productos actuales.

David Calhoun, el actual Director de la empresa, está tratando de hacer cambios importantes para evitar el deterioro y anquilosamiento de Boeing. Por lo pronto está impulsando el nuevo avión mediano con una estrategia más adecuada para atacar al A321XLR de lo que se tenía con al anterior NMA. Y mucha de la inversión se está dando en los procesos de fabricación más que en los sistemas del avión.

Y lo que es un hecho, y parece estar consciente de su importancia, es la necesidad de lanzar un nuevo avión a pesar de la actual crisis, mientras se realiza el desarrollo y las pruebas el mercado se habrá recuperado y las aerolíneas podrán comprarlo. No es cuestión de invertir poco, si Boeing no renueva su gama y ofrece nuevos productos estarán en el mismo camino de la autodestrucción de MDD.

Así que Boeing tiene mucho por hacer y cambiar en su cultura corporativa si no quiere terminar como su viejo rival norteamericano. No puede estar confiando en la complacencia de sus competidores, eso no es un sustituto de una estrategia o de inversiones hacia el futuro. Si tuviera un final como el de Douglas sería una tragedia no solo para la empresa, sino para la industria de la aviación completa.

Fotos: Boeing

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    Por: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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