De la cima a la ruina: McDonnell Douglas Corporation 5

Parte 5.- El final

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Al contrario de lo que pasaba con los aviones de McDonnell Douglas, cuando el proyecto A300 fue lanzado en Europa hacia finales de los ‘60s, les costó mucho trabajo que incluso sus propias aerolíneas quisieran entrarle. Pero una vez que comenzó sus vuelos y demostró que cumplía con lo ofrecido comenzó a tener cierto éxito en el viejo continente. Las ventas fuera de ahí les volvieron a costar mucho trabajo.

Después vino el segundo proyecto denominado A310 que era una versión recortada del A300 pero con un ala adecuada y optimizada para el avión, una cabina más avanzada para solo 2 pilotos y buena capacidad de carga, aunque no de muy largo alcance.

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Durante los ’70 y principios de los ‘80 Airbus alcanzó un éxito razonable con sus modelos A300 y la A310, pero sabían que si querían ser un jugador importante necesitaban un avión de volumen, así que decidieron entrar al negocio de cabina angosta con un avión muy avanzado en todos sentidos que fue designado ‘A320’ y del que querían hacer una familia de aviones. Pero sabían que el mercado de EE.UU. era difícil con un producto extranjero, por lo que hicieron contactos con McDonnell Douglas para ver la posibilidad de que lo ensamblaran también en Long Beach bajo licencia y les cedían el mercado de Norteamérica. Las conversaciones fueron por buen camino y en 1986 se iba a firmar un convenio de alianza estratégica.

Si se hubiera convertido en “MD-320” otra sería la historia de la empresa

Se tenía todo listo para hacer el anuncio en un evento especial en un Chateau en Francia con medios de comunicación y una cena de gala. Antes del evento se reunirían los directivos de Airbus con los de MDD, incluyendo a James McDonnell. Nunca sabremos lo que pasó ahí, pero salieron los directivos de Airbus furiosos, se canceló el evento, se canceló la cena y se canceló el convenio que le hubiera dado vida a McDonnell Douglas dado el éxito que la familia A320 ha tenido a lo largo de su historia. En vez de ello, Airbus decidió la construcción de otra línea de producción en Hamburgo y más adelante las de China y EE.UU.

McDonnell Douglas decidió mientras tanto poner una línea de ensamble final en China para los aviones destinados a aerolíneas de ese país, que funcionó hasta finales de los ’90, los chinos se quedaron con todo eso y por eso el fuselaje del DC-9 fue la base para su programa ARJ21.

Los últimos proyectos

Ante la falta de competitividad del MD-80 con el A320 y las nuevas versiones del Boeing 737, decidieron hacer otra iteración denominada MD-90 con nuevos motores IAE2500 y un fuselaje ligeramente mayor para equilibrar el peso con los nuevos motores, que obviamente no tuvo ningún interés importante de parte de las aerolíneas. También desarrollaron una versión con el fuselaje del DC-9-30 con la nueva aviónica y motores Rolls-Royce BR715 que sí despertó cierto interés, pero nuevamente no era nada nuevo que pudiera acaparar un mercado importante.

El MD-90 no tuvo ya ningún éxito a pesar de sus mejoras

El último estertor antes del final fue un proyecto de un avión de dos cubiertas denominado MD-12 para hasta más de 500 pasajeros en una clase, es decir, mayor capacidad que el 747. Sabían que era de nicho y no se esperaba un gran volumen, el costo de desarrollo era grande, pero había interesados en invertir. Taiwan Aerospace firmó un memorando de entendimiento con MDD para tener una participación en el nuevo proyecto, junto con otras empresas asiáticas que apoyarían con el desarrollo a cambio de tener parte de la producción de partes para el avión.

Pero al final del día nuevamente el Sr. McDonnell dijo que no estaba dispuesto a invertir en un nuevo desarrollo si no había seguridad de la venta. Se les habían acumulado problemas también en la división militar cuando se canceló el proyecto A-12 y quedaron con fuertes problemas financieros y un largo litigio con General Dynamics que duró 20 años.

El Proyecto MD-12 no era la solución a sus problemas pero les hubiera dado algo de vida si se hubiera materializado en los ’90s

Así que con una división militar limitada y la división comercial sin nada que ofrecer al mercado, Boeing decidió adquirirlos no por otra cosa sino por el potencial de las áreas militar y espacial. En agosto de 1997 se dio la fusión entre las empresas y Boeing intercambió acciones por $13,000 millones de dólares.

De la gama de aviones comerciales que quedaban, el MD-90 fue cancelado sin más pues no tenía mayores ventas; el MD-11 había funcionado bien como carguero, así que Boeing dijo que si alguien quería algunos más ese era el momento de pedirlos, solo Lufthansa Cargo pidió unos más.

Y el pequeño MD-95 podía funcionar en la gama de Boeing, por lo que se renombró como Boeing 717 y se comercializó como parte de su gama. Se había pensado en hacer familia con una versión corta -100 del tamaño del DC-9 original; y una versión más larga -300 del tamaño del serie -50, para tener una gama de 90 a 130 pasajeros; pero después Boeing pensó que esa demanda podría cubrirla el 737-600 (que no tuvo ningún éxito) y ya no desarrolló nada, por lo que también terminó su producción en 2006 y solamente se fabricaron 156 aviones. Con la terminación del programa 717 se cerró también la planta de Long Beach.

La última iteración del DC-9 fue el MD-95 que Boeing renombró como 717-200 y lo comercializó en su gama de productos

El legado y el fracaso

Durante sus 86 años de existencia, Douglas Aircraft Company creció hasta posicionarse como el fabricante de aviones comerciales más grande y líder mundial, pero a Donald Douglas le faltó visión cuando nuevas tecnologías llegaron disrumpir el mercado, no solo los motores jet sino el diseño general de los aviones; tardó mucho en reaccionar y cuando finalmente lo hizo había perdido el liderazgo en la aviación.

Tratar de mantenerse en la competencia los hizo gastar mucho dinero que no lograban recuperar, por lo que la sociedad con McDonnell Aircraft parecía una buena alternativa; pero ésta estaba acostumbrada a trabajar con presupuesto militar para el desarrollo y con las ventas garantizadas, y no entendió la necesidad de invertir y mejorar en el mercado comercial tan competido. James McDonnell, a pesar de sus buenas intenciones, no tenía ni visión, ni disposición, ni siquiera un plan verdadero a futuro, por lo que se convirtió en el lastre más pesado de la nueva empresa.

Después del DC-10 nunca más volvió a invertir en un nuevo avión, todos fueron derivados que buscaban algunas mejoras sin considerar los grandes avances de los competidores que los puso en absoluta desventaja. Su falta de visión lo hizo despreciar la propuesta de acuerdo con Airbus que los hubiera sacado adelante, y el desarrollo del propuesto MD-12 ya ni porque lo tenía casi financiado lo aceptó.

Hay que agregar también las malas influencias de sus principales directivos, incluyendo a Harry Stonecipher, quien después de la fusión llegó a presidente de Boeing, quien con la filosofía de “maximizar los beneficios a los inversionistas” quería evitar a toda costa las inversiones importantes, mismas que hoy a Boeing le han costado muy caro incluyendo el liderazgo del mercado de aviones comerciales.

Lo único que hoy se mantiene de la otrora gran empresa es el logo, que ligeramente modificado fue adoptado por la nueva empresa ‘The Boeing Company’ y que simbolizaba la aviación comercial y militar dando la vuelta alrededor del mundo.

Fotos: Creative Commons