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Parte 4.- La decadencia

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El DC-10 voló por primera vez el 29 de agosto de 1970 y la primera entrega se realizó a American Airlines casi un año después, realizó su primer vuelo comercial entre Los Ángeles y Chicago el 5 de agosto de 1971. La versión original se designó como serie -10 con un alcance máximo de 6100 km y motores GE CF6-80C6. Originalmente también se ofrecerían como opción los motores RB211 de Rolls-Royce, pero los retrasos con el programa hicieron que American, que había optado por ellos, se fuera con GE y finalmente se quedó solamente para el L-1011.

Se presentó después la serie -30 que ofrecía un rango mayor de 10,000 km gracias a un peso máximo superior y un ala ligeramente extendida. Era fácilmente distinguible por el tren principal adicional al centro del fuselaje que permitía mejor reparto de peso y mejor frenaje. Hubo algunas aerolíneas que solicitaron que se ofreciera con motores Pratt & Whitney para tener comunalidad con el Boeing 747, por lo que la serie -30 con motores P&W se denominó primero como -20, pero las aerolíneas y P&W sugirieron que fuera un número mayor al -30, así que se cambió la designación a DC-10-40. Solamente fue pedido por Japan Airlines y Northwest Orient.

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Hubo otra versión desarrollada varios años después que combinaba las características del DC-10-10 con los motores del DC-10-30, lo que le daba un gran desempeño en operaciones hot&high (en aeropuertos altos y con altas temperaturas) y un rango intermedio entre ambas versiones, que fue designada DC-10-15. Originalmente la ofrecieron a países árabes por las altas temperaturas de la región, pero finalmente fueron las aerolíneas mexicanas las que se interesaron. Solamente se fabricaron 7 aviones, 2 para Aeroméxico y 5 para Mexicana de Aviación.

Comienzan las malas decisiones

Como era tradicional en Douglas, se pensaban ofrecer más versiones del avión, una era una de fuselaje extendido para un 10 a 15% más pasajeros, pero requería no solo más potencia sino un ala más grande para que tuviera un desempeño adecuado, lo que implicaba costos de desarrollo. La otra versión importante era una más corta con sólo 2 motores apodado “DC-10 Twin” que ofrecería una capacidad y costos similares al desarrollo que estaban haciendo los europeos como “A300”. Sin embargo, hubo una negativa tajante de parte de James McDonnell para el desarrollo de ambas versiones, pues decía que las ventas no iban como se esperaba y que no iban a gastar más en desarrollo mientras no se cumplieran los objetivos.

Si el DC-10 Twin se hubiera desarrollado es posible que Airbus no hubiera podido despegar o hubiera enfrentado muchas más dificultades, pues nuevamente la supremacía americana se hubiera impuesto en el volumen. Sobre todo, porque hubiera tenido misma cabina, motores y sistemas con el DC-10, cosa que hubiera ayudado mucho a los que ya operadores del DC-10. El DC-8 se dejó de fabricar en 1972 por falta de demanda y hubiera sido conveniente ofrecer un avión con más capacidad y alcance que el DC-9 pero menos grande que el DC-10 original.

El avión presentó después algunos problemas que le dieron mala fama. El primero fue que las puertas de carga abrían hacia afuera para poder aprovechar toda la bodega de carga, así que por seguridad y para que no se pudieran abrir en vuelo, llevaban un mecanismo para trabar la puerta cuando estuviera cerrada. Pero el diseño original no fue tan seguro y un avión de American tuvo una descompresión explosiva entre Detroit y NY en junio de 1972 cuando la puerta de carga trasera falló en vuelo y la descompresión hizo que el piso de la cabina se colapsara y afectó cables de control y eléctricos, dejando a los pilotos con poco control, pero pudieron regresar al aeropuerto.

Supuestamente se revisó el mecanismo de seguridad, pero en marzo de 1974 un avión de Turkish Airlines que salió de París, Francia, tuvo un fallo similar y por su configuración de alta densidad el piso de cabina rompió los cables y líneas de combustible e hidráulico, perdieron completamente el control y se estrelló sin que hubiera sobrevivientes. La investigación hizo que se cambiara en todos los aviones el mecanismo de cierre de las puertas de carga y no volvió a haber ningún problema con esto.

Luego, en 1979, un DC-10 de American que despegaba de Chicago perdió el motor 1 en la pista, se pudo levantar, pero perdieron el control más adelante y se estrelló cerca del aeropuerto. Por este accidente la FAA retiró el certificado de aeronavegabilidad varias semanas mientras se investigaba el caso. Finalmente se determinó que la causa fue un error de procedimiento de American que debilitó los tornillos de sujeción del motor al soporte y otros errores en los procedimientos de los pilotos para volar con un motor apagado, causaron que se perdiera el control y no pudieran regresar al aeropuerto.

En 1980 se accidentó un DC-10 de Air New Zeland en la Antártida, lo que volvió a despertar sospechas del avión, pero se determinó que fue por una mala programación de ruta para el vuelo turístico que lo llevó directo a estrellarse con el Monte Erebo.

Y aunque finalmente el avión no tenía ningún problema específico que lo hiciera peligroso, estos accidentes y otros que hubo en los años, hicieron que tuviera mala fama entre el público, lo que no ayudó mucho en las ventas.

Otra oportunidad perdida

Hacia finales de la década de los ’70, Boeing ya se había recuperado de las inversiones del 747 y la nueva planta, por lo que estaba lista para hacer algo nuevo. El 707 ya tampoco se producía y el 727-200 iba bien, pero las aerolíneas pedían una versión más grande. Así que desarrolló algunos conceptos para 180 pasajeros que fueron bien recibidos por los clientes y se convirtieron en los 757 y 767.

Para competir y ante la falta del DC-8, los ingenieros de McDonnell Douglas presentaron también un avión para 180 pasajeros de fuselaje angosto, pero con 2 pasillos en configuración 2-2-2 que lo hacía más cómodo. Delta y British Airways mostraron interés y estaban dispuestas a firmar por 30 y 20 aviones, respectivamente. El punto de equilibrio lo alcanzaban en 127 aviones así que el Sr. McDonnell dijo que aseguraran más pedidos antes de lanzarlo. Sí había interesados, pero estaban esperando especificaciones finales y que fuera lanzado, sobre todo entre clientes fieles de la marca.

Como esto no sucedía y Boeing sí lanzó el 757, Delta y British dijeron que si no se lanzaba firmarían de una vez con Boeing o se quedarían sin sus aviones a tiempo. McDonnell no cedió y ambas aerolíneas firmaron con Boeing. Al final Delta adquirió más de 100 757s y British 60, así es que, si no hubieran tenido ningún otro cliente, el programa hubiera incluso tenido utilidades, pero se perdió otra oportunidad.

Ante la falta de un nuevo avión se desarrolló otra versión del DC-9 más larga, con ala incrementada ligeramente, nueva versión de motores y nueva aviónica, que sería la serie -80, aludiendo al año de lanzamiento. Mercadológicamente se presentó como “DC-9 Super 80”, pero McDonnell protestó que si ya eran ‘McDonnell Douglas’ por qué era otra vez “DC”, así que se pensó en MD-9-80 pero crearía confusiones, así que se cambió a simplemente MD-80. De este se crearon las versiones -81, -82, -83, -87 y -88 a lo largo de la década, cada una con distintas características técnicas.

Por si necesitaran algo más, un avión de pruebas tuvo un fuerte incidente en uno de los vuelos de pruebas el 2 de mayo de 1980, al momento de tener un hard-landing se desprendió la parte trasera con todo y la cola. No pasó a mayores, pero tuvieron que hacerle un trabajo de reingeniería para evitar que sucediera de nuevo

El avión no tuvo un buen recibimiento por parte de las aerolíneas así que tuvieron que realizar una estrategia para convencer a algunas. American y Delta tenían una gran cantidad de 727-200 que tendrían que retirar eventualmente y el MD-80 tenía menores costos, así que hicieron un convenio en que les “prestaban” 10 aviones por 6 meses encargándose de la capacitación y el mantenimiento para que se convencieran de sus bondades. Tuvieron éxito y eso salvó al programa, ya que American acabó comprando cerca de 300 aviones y Delta más de 100, más los demás pedidos que comenzaron a llegar.

El DC-10 evolucionó a MD-11 pero se quedó corto en desempeño

El que no tuvo suerte fue el DC-10, del que “esperaban vender 1000 unidades en 10 años”, cuando se cerró el programa en 1984 se habían vendido solo 446, y de esos 60 eran tanqueros KC-10 para la Fuerza Aérea. Así que no llegaron ni a la mitad del objetivo. En parte la competencia de Lockheed hizo que fueran menos pedidos, pero tampoco tuvo un buen desempeño y vendieron 250. Si solamente hubiera existido el DC-10 de todas formas se hubieran quedado muy cortos del objetivo.

La evolución se hizo entonces hacia el MD-11 que tenía un tamaño un poco mayor (similar a la versión extendida que se consideró a inicios de los ’70) y mejoras en todos sentidos, sobre todo en cabina digital para 2 pilotos. Pero se quedó corto en cuando a su rango de operación y fue superado no solo por el 767-300ER, aunque tenía menos capacidad de pasajeros y restricciones ETOPS, sino por los nuevos desarrollos de Airbus, sobre todo el A340 que era para largas distancias. Más adelante también el nuevo Boeing 777, que buscaba reemplazar los viejos DC-10 con mucha mayor eficiencia, sepultó las esperanzas de mayores ventas del avión.

Aquí también se requerían más versiones que hicieran más atractivo el programa, pero había solamente la versión de pasajeros, una versión combi y una de carga. En el Air Show de Farnborough en 1996 se habían ofrecido versiones a las aerolíneas denominadas MD-XX, la primera era una de largo alcance ‘LR’ del mismo tamaño que el MD-11 pero con un rango que podría llegar a los 13,000 km, por lo que lo pondría en competencia contra otros aviones sin penalizaciones ETOPS.

La otra versión sería más grande, para entre 300 y 400 pasajeros, y como novedad, ofrecía que la clase Business estuviera en la parte inferior del fuselaje con ventanales grandes para una vista del mundo en vuelo sin igual, denominada “Panorama Deck”. Pero nunca se desarrolló porque nuevamente se necesitaba una nueva ala y otras mejoras, y en octubre siguiente el Sr. McDonnell y el equipo de directores decidieron no autorizar el presupuesto requerido para el desarrollo de ambas versiones, que porque “era demasiado para la compañía”.

Así que 20 años después del lanzamiento del DC-10, McDonnell Douglas no solo no había desarrollado ningún nuevo avión, sino que restringía el desarrollo de los posibles derivados para que fueran competitivos en un nuevo mercado. Y no solamente hablamos del MD-11, sino de la familia MD-80 que se quedó por detrás de los nuevos aviones de 1 pasillo. Sí, era más económico que un 727-200 llevando casi los mismos pasajeros, pero para tener un buen desempeño necesitaba una nueva ala que no se desarrolló y que además le daría mayor capacidad de combustible para un rango al menos similar al del avión que pretendía sustituir. Tampoco instalaron nuevos motores sino hasta el MD-90. Así que fueron perdiendo competitividad.

Fotos: Creative Commons