De la cima a la ruina: McDonnell Douglas Corporation 3

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Parte 3.- Los Competidores

Si quieres leer las partes previas de esta serie puedes car click aquí para la Parte 1 y la Parte 2

Es necesario hacer aquí una pausa para conocer lo que pasaba en el mercado de aviones comerciales en el mundo, ya que las consecuencias de las decisiones que se tomaron en las diferentes empresas y países, forjaron en mucho lo que pasó después con la Corporación McDonnell Douglas. Además de, por supuesto, sus propios errores.

Como ya lo dijimos, lo más importante al momento de entrar a la era de los jets comerciales es que Boeing le arrebató la estafeta de líder tanto en desarrollo de modelos y variantes, como en ventas; tenía cubierta la gama desde 180 pasajeros con el 707-300 hasta 100 pasajeros con el nuevo 737. Y además apostó su futuro con el primer avión de fuselaje ancho y gran tamaño, aunque la inversión tanto del avión como de la planta para poderlo producir los mantenían ocupados.

Lockheed había sido también un buen rival con varios desarrollos de aviones de hélice, como el Electra y los Constellation y Super Constellation, que también tuvieron muy buena aceptación entre las aerolíneas. Pero al igual que a Douglas, la era del jet los agarró con la guardia baja y prefirieron no meterse a la competencia cuando no tenían las de ganar. Más adelante aceptaron el reto de American para hacer un avión menos grande que el 747 y lanzaron el L-1011 Tristar al mismo tiempo que el DC-10 de Douglas, por lo que ambos pelearon por el mismo mercado.

Lockheed L-1049 Super Constellation de KLM

General Dynamics también tuvo cierta participación con sus series de Convair, y a la llegada de los jets, el excéntrico millonario Howard Hughes los convenció de que hicieran un avión más rápido que el Boeing 707 para que TWA tuviera algo superior a Pan Am. Fue así que se lanzó en Convair 880 que sí era más rápido, pero llevaba solo 5 asientos por fila y sus costos de operación eran mayores, por lo que no era un buen negocio. Ofrecieron una versión mayor denominado Convair 990 pero no logró ningún éxito y después de eso la empresa decidió también retirarse de la aviación comercial, aunque ha sido proveedor de partes y sistemas desde entonces.

General Dynamics Convair 880 de Delta Air Lines

En Europa, después de la Segunda Guerra Mundial, la industria quedó prácticamente destruida, por lo que el reinicio no fue fácil. A los alemanes se les prohibió entonces producir ningún tipo de avión para evitar que se rearmaran nuevamente, igual que a Japón.

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Los británicos fueron los menos afectados, por lo que pudieron ofrecer algunos modelos competitivos de hélices como el Bristol Britannia y el Vickers Viscount. Más delante de Havilland decidió dar el primer paso hacia el futuro con el primer jet de pasajeros, el Comet, pero no se previó correctamente la fatiga de metales ante la mayor presurización y despresurización del avión, lo que ocasionó fallas estructurales que derivaron en accidentes que lo pusieron en tierra mientras se determinaba qué había pasado. Para cuando arreglaron las cosas ya Boeing y Douglas tenían aviones más avanzados, por lo que el Comet en sus nuevas versiones ya no tuvo mayor éxito. En México lo conocimos porque Mexicana de Aviación decidió inaugurar la era del jet con 4 aviones Comet IVc que seguramente le dieron a muy buen precio.

Bristol Britannia de British United

Más adelante, de Havilland tenía bajo desarrollo el DH-121, un jet trimotor para distancias cortas y medias cuando fue adquirida por Hawker Siddeley, la designación cambió a HS-121 y quisieron trabajar junto con Boeing para hacer un desarrollo conjunto y Rolls-Royce sería el proveedor de motores. Pero las cosas no fueron bien y Boeing decidió seguir por su cuenta y utilizó motores de Pratt & Whitney. Finalmente, a principios de los ‘60s entró a servicio el HS-121 “Trident” para poco más de 100 pasajeros y con un rango de 2,200 hasta 3200 km. Más adelante hubo otras versiones de hasta 180 pasajeros y 4500 km de alcance, con una velocidad de crucero de Mach 0.86.

Por su parte, British Aircraft Corporation (BAC) desarrolló un avión bimotor con motores traseros con capacidad desde 89 hasta 119 pasajeros y alcance hasta 3000 km, dependiendo de la versión. Este avión logró cierto éxito al salir antes que el DC-9, de hecho, lograron colocar algunos en Estados Unidos con American Airlines y Braniff International.

British Aircraft Corporation BAC 1-11

Pero la verdad es que a ambos los destrozaron el Boeing 727 y el Douglas DC-9 que acabaron produciendo casi 10 veces más. Y ese era el principal problema de los europeos, el volumen de producción no se comparaba porque el mercado interno de EE.UU. era muy grande y con ello los costos de desarrollo se podían prorratear entre muchos más aviones.

Y Vickers, por su parte, desarrolló un avión de cuatro motores traseros, gran comodidad y gran alcance que llegó a ser el avión insignia de BOAC para sus vuelos en el Atlántico Norte, el VC-10. Este avión sí logró también exportaciones a varias aerolíneas aunque no fue lo exitoso que hubieran querido en ventas. No obstante, se le considera la joya de la corona de la industria aérea de Gran Bretaña.

En Francia, la empresa Sud Aviation desarrolló el Caravelle y también logró algunas ventas en EE.UU., pero cuando no llegaron un acuerdo con Douglas para que lo fabricara bajo licencia o alguna otra forma, ésta desarrolló el DC-9 y también les pasó por encima. En 1970 la empresa se fusionó con Nord Aviation y SÉREB, todas del gobierno francés, para formar Aerospatiale.

En Holanda, Fokker tenía también una larga historia y tradición, lograron mantenerse desarrollando aviones tanto militares como civiles. En 1958 lanzaron el F-27 Friendship que fue uno de los primeros turbohélice del mundo; y más adelante el F-28 Fellowship, un jet bimotor de motores traseros, pero de menor capacidad que el DC-9 y BAC 1-11. Buenos aviones, pero no podían tampoco enfrentar la competencia americana.

Fokker F-29 Fellowship de Garuda Indonesia

Durante la década de los 60s, a los europeos les quedó claro que no podían competir con los americanos por los volúmenes y. a menos que pudieran desarrollar algo que los americanos no tuvieran y pudieran venderles ahora ellos, su industria estaba condenada a desaparecer o conformarse con las migajas. Con eso en mente, los ingleses y franceses decidieron embarcarse en una aventura conjunta que les permitiera competir mejor y buscaron dar el siguiente paso en la aviación al desarrollar el primer avión comercial supersónico. Juntaron a Sud Aviation, Hawker Siddeley y Rolls-Royce para hacer el desarrollo y les dieron presupuesto para ello.

El resultado fue el Concorde que comercialmente fue un fracaso, ya que su precio sería muy elevado y sus costos de operación muy altos, por lo que, aunque hubo aerolíneas interesadas, no era viable para una empresa que tuviera que cubrir el costo de capital más los costos de operación. Se construyeron 6 aviones para pruebas y posteriormente se decidió hacer 14 para operación comercial, 7 para Air France y 7 para British Airways sin costo de capital y con soporte de por vida. Y con ellos se inició la transportación supersónica en la aviación.

A pesar del fracaso comercial, algo bueno les quedó y es que el desarrollo del proyecto les demostró que trabajando juntos podrían tener mejor oportunidad contra EE.UU. Los alemanes tomaron entonces la estafeta para impulsar un proyecto más aterrizado que no compitiera con los americanos y que fuera adecuado a las necesidades de las aerolíneas europeas. Así, impulsaron el proyecto “Airbus” (autobús volador) que ofreciera capacidad para 300 pasajeros con 2 motores y bajos costos, que interesaba a las grandes aerolíneas europeas por la saturación de aeropuertos y espacio aéreo.

Después de los estudios iniciales se dieron cuenta de que para 300 pasajeros requerían un avión de 3 motores y volverían a quedar en competencia directa con modelos americanos, por lo que redujeron el número de pasajeros para que fuera de solo 2 motores, y así nació el proyecto “A300” de su empresa conjunta de interés económico “Airbus”.

El gobierno británico decidió no participar luego de los costos del Concorde, pero British Aerospace (antes Hawker Siddeley) decidió participar en la sociedad junto con Aerospatiale de Francia y Deutsche Airbus, empresa alemana creada para su participación. Más adelante se unieron también Fokker, Casa, de España, y Alenia, de Italia, que también producían partes para el avión que se ensamblaba en una planta en Toulouse, Francia. Alemanes y franceses tenían la participación principal y por ende se turnarían la Dirección General y la presidencia de la empresa. La planta se puso en Toulouse porque todavía estaba vigente la prohibición a los alemanes de fabricar aviones que posteriormente les fue levantada.

El Concorde y el prototipo del Airbus A300, primeros proyectos de los europeos unidos

No fue fácil no sólo el desarrollo sino convencer a sus propias empresas (Lufthansa, Air France, British Airways, Iberia, Alitalia y KLM) para que compraran el avión porque tenían muchas reservas en cuanto a eficiencia y confiabilidad porque todavía no existía. De hecho, British no quiso comprarlo y KLM lo hizo pero años después con el A310.

Y el problema mayor fue cuando comenzaron a tratar de comercializar fuera de Europa, el primer prospecto fue American Airlines que había pedido un avión con esas características, pero ya se había embarcado con el DC-10 y los costos por asiento no eran los mejores en el primer A300, por lo que dijo que cuando tuvieran un avión que cumpliera con todos sus requisitos que los fueran a ver otra vez (cosa que sucedió hasta los ’80s cuando salió el A300-600 que sí cumplía con todo lo que quería American y firmaron por él).

Por último, en esa época existía también una importante industria aeronáutica en la URSS pero sus objetivos, como políticas, distaban mucho de las de los países capitalistas. Sus aviones eran muy resistentes pero poco eficientes, y no existía eso de “servicio al cliente” y soporte técnico real. Se dice que Aeroflot tenía una flota de más de 1000 aviones porque solo la mitad funcionaba en un momento determinado. Así que se le vendían a todos los países de la URSS porque no tenían opción, y algunos a China comunista que apoyaba más por solidaridad que otra cosa. Pero nunca fueron una competencia real para el mundo occidental

Así estaban las cosas hacia 1970 cuando el primer fruto de la fusión entre Douglas Aircraft y McDonnell Aircraft, el DC-10, fue presentado al mundo previo a la realización de pruebas de certificación y la primera entrega.

En la siguiente entrega de esta serie hablaremos de lo que pasó en la década de los ’70s, los problemas con el DC-10 y sus malas decisiones que fueron llevándolos inexorablemente al fracaso.

McDonnell Douglas DC-10 de Japan Airlines

FOTOS: CREATIVE COMMONS

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    Por: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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