Y así nació la ‘Reina de los Cielos’: La historia del Boeing 747

Su rica historia comienza en 1960, y por requerimiento militar. Hasta ese momento, la flota de transporte militar norteamericana se componía de cuatrimotores a pistón, como el C-133 Cargomaster.

La Génesis: El programa CX-HLS 

En 1960, la United States Air Force (USAF) comenzó el proyecto Forecast, en el que presentaba a la industria aeronáutica las necesidades de transporte pesado estratégico de los siguientes 40 años. El requerimiento era simple: debía poder transportar tanques y demás material pesado y voluminoso.

Para eso, los transportes pesados de entonces tenían una limitante de diseño y tamaño: los portones de carga laterales impedían la capacidad RO/RO (roll on- roll off) que necesitaban los tanques y demás vehículos. Poco antes se había decidido reemplazar la flota de transporte con los C-141 Starlifter, pero quedó claro que se requería de un avión más grande, más pesado y con mayor alcance.

Tras un primer estudio de Douglas que fue descartado, la USAF ajustó el requerimiento y en octubre de 1961 lanzó el programa CX-HLS (Heavy Logistics Support).

Fue entonces que los constructores comenzaron a trabajar con sus equipos de diseño para encontrar la solución, ensanchando el fuselaje lo suficiente como para que entrara un tanque M60, y dotándolo de una rampa trasera para poder subirlo. Finalmente la experiencia de Lockheed en el segmento hizo que el elegido fuera el C-5 Galaxy.

Sin embargo, todos los participantes en el programa habían presentado diseños cuya cabina ensanchada representaba una oportunidad: para el equipo de diseño de Boeing, a cargo de Joe Sutter, perder el concurso era el punto de inicio de una aventura increíble.

Un poco antes de 1966, cuando todavía el programa CX-HLS estaba en marcha, sonó el teléfono en Boeing: era Juan Trippe, presidente de Pan Am, que tenía una necesidad, y una propuesta. La necesidad era la de un avión más grande, ya que el volumen de pasajeros crecía exponencialmente, y la congestión en los aeropuertos era un problema.

La propuesta era simple: si Boeing podía construir un avión de pasajeros más grande que el 707, Pan Am lo compraría. Sutter se puso en contacto con la línea aérea, y los incorporó al equipo de diseño. Nunca antes, y nunca después, una aerolínea tendría tal nivel de involucramiento en un proyecto.

1966: De la mesa a la fábrica

Finalmente, en 1966 el boceto del HLS pasa a la fase de proyecto, y adquiere un número: 747. Se le hicieron modificaciones, liberados de la rigidez de los requerimientos militares: las alas permitirían un mejor rendimiento a velocidades superiores, el cockpit se mantendría arriba y se mejorarían las condiciones de la parte de la cabina de pasajeros, permitiendo alojar 400 de ellos. Había una razón para que el cockpit fuera ubicado en un piso superior: Boeing pensaba que el transporte de pasajeros tenía como futuro cercano e inevitable los aviones supersónicos, por lo que una rápida modificación del 747 removiendo los asientos y habilitando un portón de carga/descarga de nariz le daría vida a este cuatrimotor subsónico más allá del auge de los supersónicos, en el siempre demandante mercado de cargueros. 

En abril de 1966, Trippe cumpliría con su parte: Pan American World Airways ordenaba 25 747-100, por un valor de 525 millones de dólares. Ya había cliente, había proyecto. Faltaba la fábrica.

William Stamper fue el encargado de construir la fábrica más grande del mundo: después de evaluar 50 posibles ubicaciones, se decidieron por Everett, al norte de Seattle. El complejo, de 399.480 m2, no tenía los techos completos cuando se presentó el primer modelo a escala real del 747.

Las pruebas continuaban, mientras la construcción de la fábrica seguía en marcha. El 747 representaba un enorme desafío para sus futuros pilotos: era más grande, más tosco, más aparatoso en sus movimientos en tierra, y el cockpit estaba mucho más alto que lo acostumbrado. Mientras se construía el primer prototipo, uno de los pilotos de pruebas llamado Jack Waddell se encontró haciendo ensayos preliminares sobre una camioneta con una réplica de la cabina.

El 22 de enero de 1970, la ruta New York – Londres marcaba el inicio de la operación comercial del Boeing 747-100. Tras la recepción del primer avión, la construcción de las órdenes se disparó y pronto, Pan Am, Northwest y TWA estaban llenando el aire con la que sería la nueva estrella de Boeing. Sin embargo, la Reina tenía una debilidad que nacía de su principal fortaleza: para algunas rutas, era demasiado grande.

El resto de los fabricantes de la época identificaron rápidamente esa oportunidad: no había forma de competir en el segmento de vuelos de larga distancia de gran capacidad. Pero sí había una necesidad por cubrir rutas con aviones que superaran las 170 plazas del 707, sin llegar a las 380 del 747. De esa oportunidad, nacieron el Douglas DC-10 y el Lockheed L1011 Tristar.

Boeing notó que los pedidos de estos dos aviones subían, y decidieron entrar a la compulsa: el mercado de fuselaje ancho de capacidad media tenía un horizonte proyectado de 215 órdenes. Embarcados en el costoso y demandante proceso de producción del 747-100, Joe Sutter sabía que no había tiempo ni capacidad para diseñar un avión desde cero. Ya había muchos ejemplos en la industria de variantes alargadas de modelos existentes; pero en este caso, Sutter se preguntó: “¿Y si lo acortamos?”

Nacía así el concepto 747SB (Short Body, aunque para unos cuantos ingenieros que tras el recorte del largo lo veían “gordo”, significaba “Sutter’s Balloon”), que básicamente reducía su largo y por ende su peso, optimizándolo para el vuelo internacional e intercontinental.

Uno de los principales desafíos era lograr la eficiencia económica de los trirreactores. Eliminar uno de los motores resultaría en una reducción del 33%, pero implicaba un rediseño del conjunto alar que retrasaría y encarecería el proceso del SB. Se optó por conservar los 4 motores y buscar la optimización de consumo reduciendo peso en otras áreas.

En el medio del proceso de rediseño, Pan Am anunció su intención de incorporar un avión que pudiera operar rutas “largas y finas”: es decir, el avión debía recorrer mayor distancia que los actuales DC-10 y L-1011, pero con menos asientos que el 747.  

Además, necesitaba que la velocidad de crucero fuera superior, para hacer un vuelo intercontinental más corto. Nuevamente Pan Am le aseguraba a Boeing mercado para sus proyectos. Douglas y Lockheed ya estaban trabajando en nuevas versiones para llenar ese nicho. Boeing pasaba al frente de la carrera por el -seguramente- jugoso contrato.

Como siempre, la política y la Guerra Fría tenían su intervención: el pedido de Pan Am estaba respaldado por una solicitud similar de Iran Air, aliado de Estados Unidos (al menos, hasta la Revolución Islámica de 1979) en la siempre inestable región del Golfo Pérsico.

El Boeing 747SB pasó a llamarse SP, por Special Performance: reflejaba mejor las necesidades que cubría el modelo. En septiembre de 1973 el directorio de Boeing aprobó el pase a producción del nuevo avión. Semanas después, Pan Am firmó un contrato por 10 SP firmes y 15 opciones, y la fecha de entrega comenzando en 1976.

El contrato, de $280 millones de dólares de la época, permitió que los planes de producción del SP tuvieran un respaldo económico fuerte. A ese precio, Boeing estimó que necesitaba vender 45 aviones para cubrir los costos del proyecto.

Finalmente, el 747SP estuvo listo para su primer vuelo el 4 de julio de 1975, diez días antes de la fecha prevista. El piloto de pruebas era el mismo del 747-100: Jack Waddell. En un vuelo de 3 horas, Waddell probó la entrada en pérdida y su velocidad máxima: Mach 0.92. El avión era mucho más liviano, y los motores entregaban la misma potencia que su hermano mayor: El SP excedió la performance estimada y probó la viabilidad del diseño de la Reina. El 12 de noviembre de 1975, Boeing decidió demostrar las capacidades del SP y voló sin escalas de New York a Tokio con 200 pasajeros a bordo, y cubrió los 11.200km en 13 horas y 33 minutos. Cuando aterrizó, tenía un remanente de combustible de 15.000 kilogramos.

El avión que realizó las pruebas y seteó éste récord fue entregado a Pan Am en Marzo de 1976. En abril, el “Clipper Freedom” iniciaba su primera ruta comercial.

El Special Performance siguió mostrando resultados consistentes, y consiguió más récords. Pero poco después de su entrada en servicio, el panorama mundial cambió repentina y decisivamente. La crisis del petróleo, con el consiguiente aumento del precio del combustible, la entrada en servicio del mejorado 747-200B y la desregulación del mercado aerocomercial Norteamericano conspiraron contra los pedidos de las aerolíneas, que se desinflaron rápidamente.

Pan Am tomó los 10 aviones firmes que pidió, cancelando las opciones. Tomaría uno más, ex Branniff, y cerraría pronto la línea de SP. Qantas había manifestado un fuerte interés en el modelo, pero terminó ordenando sólo dos.

En agosto de 1982, el 747SP número 44 salía de producción, y era entregado al gobierno Iraquí. Boeing reabriría la línea de producción del Special Performance en 1987 para un pedido especial realizado por Emiratos Arabes.

Aun cuando los 45 SP construidos apenas cubrieron los costos de producción, Boeing sigue considerando al modelo como un éxito, porque acercó a muchas aerolíneas a la operación de aviones de doble pasillo. Una de ésas aerolíneas fue nuestra línea de bandera, y ocupará parte de otra publicación: el Boeing 747 y su historia en Aerolíneas Argentinas.

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