Agua, viento y… ¡Fuego! La historia del vuelo 191 de Delta Air Lines

Fue el 2 de agosto de 1985 cuando un avión Lockheed L-1011 Tristar de Delta Air Lines, que cumplía el vuelo 191 entre Fort Lauderdale (FLL) y Los Ángeles (LAX) con una escala en Dallas Fort Worth (DFW), se estrelló cuando aterrizaba en la terminal aérea texano por una micro ráfaga descendente (windshear) justo al llegar al aeropuerto. El avión que operaba el vuelo era el matrícula N726DA, que al momento del accidente contaba con seis años de edad y tenía registradas poco más de 20,500 horas de vuelo en casi 11,200 ciclos de vuelo.

Al mando estaba el Capitán Edward (Ted) Connors Jr., a quien sus compañeros describían como muy meticuloso en los procedimientos de la empresa y tenía más de 29,000 horas de vuelo a sus 57 años; 3,000 de ellas en el L-1011. El Primer Oficial (FO) era Rudolph Price Jr., de 47 años a quien describían como alguien por arriba del promedio en su puesto y gran conocimiento del avión; tenía 6,500 horas de vuelo, 1,200 en el Tristar; y el Ingeniero de vuelo era Nicholas Nassik, de 43 años, también con 6,500 horas, 4,500 en el trimotor.

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Antes del despegue de Fort Lauderdale, a las 14:10LT (GMT-4), el reporte meteorológico de Dallas era con tormentas y chubascos, al igual que en Oklahoma y el norte de Texas. Luego de pasar sobre Nueva Orleans en su ruta, el clima se comenzó a poner más severo, por lo que la tripulación decidió rodearlo hacia el norte en su aproximación a Dallas. A las 17:35LT (GMT-5) recibieron un Servicio Automático de Información de la Terminal (ATIS) con el reporte del clima en el área del aeródromo y el control de tránsito los hizo descender a una altitud de 25 mil pies.

Diez minutos más tarde, a las 17:45LT, descendieron a 10,000 pies e iniciaron su aproximación al aeropuerto. La ruta de aproximación los llevaría directo a una célula de tormenta que preferían evitar, por lo que recibió autorización para una aproximación diferente. Para el aterrizaje utilizarían el Sistema de Aterrizaje Instrumental (ILS). A las 17:51LT, el Centro de Control (ACC) de Fort Worth pasó el vuelo al Control de Aproximación y lo autorizó a descender a 7,000 pies; posteriormente se le solicitó desviarse 10 grados y reducir su velocidad a 180 nudos.

La tripulación inició entonces la aproximación final y les avisaron que llovía al norte del aeropuerto y que utilizaran el ILS para la aproximación a la pista 17L (izquierda). Viendo la lluvia que iban a cruzar, el Primer Oficial comentó: “Creo que nos van a lavar el avión”, a la vez que el Capitán avisaba que estaban a 5,000 pies. Luego de autorizar el vuelo a la referida pista, el controlador habló con un vuelo de American Airlines también en aproximación, dos aviones adelante del vuelo de Delta, y le preguntó si podían ver el aeropuerto, a lo que el piloto respondió: “En cuanto salgamos de esta tormenta lo haremos”.

El vuelo DL191 se instruyó a descender a 3,000 pies y reducir la velocidad a 170 nudos, mientras volaba con rumbo 270°. Medio minuto después, les pidieron reducir a 160 nudos; a las 18:03LT el controlador les avisó que había vientos variables por la tormenta. Por delante iba un Learjet que cruzó la tormenta y encontró fuerte turbulencia, perdió visibilidad pero pudo seguir el aproximación instrumental para el aterrizaje. Cuando el jet aterrizó el controlador todavía no podía ver el L-1011 de Delta, pero vio una fuerte descarga eléctrica de la nube de tormenta.

A las 18:03LT se le pidió reducir la velocidad a 150 nudos antes de pasarlo al controlador de la torre, unos segundos después el Capitán Connors contactó a la torre diciendo: “Torre, Delta uno-nueve-uno heavy, estamos en la lluvia pero se siente bien”, a lo que el controlador respondió que tenían vientos de 5 nudos con rachas de 15 nudos. La tripulación bajó entonces el tren de aterrizaje y extendió los flaps completos y el copiloto Price dijo: “Un rayo salió de esa nube, justo frente a nosotros”. De la grabadora de voz (CVR) se obtuvo la conversación en los segundos finales; el Capitán le dijo a Price que cuidara la velocidad de viento, “lo vas a perder de pronto, ahí está. ¡Empújalo hacia arriba, empújalo fuerte hacia arriba!”.

Se captó el ruido de los motores acelerando y a Connor diciendo “Eso es”. Y luego dijo “¡Aférrate al hijo de p…!”. En ese momento el avión comenzó a caer de la trayectoria de vuelo del ILS más de 50 pies por segundo, lo que disparó la alerta de proximidad del suelo (GPWS). Se oyó decir a Connors todavía “¡TOGA!” (go around – abortar el aterrizaje y dar una vuelta para regresar) que es la orden para aplicar máxima potencia y levantarse; Price levantó la nariz del avión, pero no pudo detener el descenso, por lo que unos segundos después el tren de aterrizaje hizo contacto con el terreno a 1,931 metros antes de la pista, giró sobre su eje a alta velocidad sobre la tierra de cultivo acercándose a la autopista 114.

El Tristar golpeó un poste de luz y un auto matando al conductor, derribó otros postes para finalmente estrellarse contra dos tanques de agua. Incendiado, el avión se recargó sobre su costado izquierdo hasta que los fuertes vientos lo enderezaron. Se enviaron los servicios de emergencia que controlaron el fuego en diez minutos en parte gracias a la lluvia, desgraciadamente 134 pasajeros y ocho tripulantes murieron, incluyendo los pilotos; la mayoría de los sobrevivientes viajaban en la parte posterior del avión que se separó del resto.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinó error de los pilotos porque decidieron continuar la aproximación hacia una nube cumulonimbus que observaron que tenía descargas; no tenían guías, procedimientos o entrenamiento para evitar o escapar del windshear a baja altitud, además de que no tuvieron información a tiempo, lo que hizo que el avión estuviera a muy baja altitud cuando encontraron una severa micro ráfaga de una tormenta en desarrollo justo en la aproximación final. Derivado de este accidente se desarrollaron tecnologías para alertar a las tripulaciones acerca de las micro ráfagas para que puedan tomar acciones antes de llegar a ellas y evitar otra tragedia similar.