Se agotó el tiempo; Boeing en problemas para certificar los MAX 7 Y 10

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Ya habíamos comentado en otras ocasiones acerca de los problemas de Boeing para la certificación de las versiones del Boeing 737 MAX 7 y 10, la primera no debería tener ningún problema porque es solo una versión de fuselaje corto de la versión base -8. La segunda es más complicada porque no es solo un fuselaje más largo, sino que tuvieron que hacer modificaciones adicionales para evitar “tail strikes”, incluyendo un tren de aterrizaje principal con un sistema que lo alarga un poco precisamente para evitar que la cola golpee la pista.

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La complicación de esta certificación es porque hay un límite para hacerlo al 31 de diciembre de este año, porque posterior a esa fecha todos los aviones certificados por la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE.UU., deben llevar un nuevo sistema de alertas para la tripulación que, por su edad, el Boeing 737 no tiene incorporado, lo que obligaría a realizar modificaciones costosas y más demoras, además de que quedaría distinto al resto de los 737 MAX y eso afectaría a las tripulaciones.

De la versión 737-7, Boeing pensó que sería muy fácil y hasta ofreció a Southwest, el cliente de lanzamiento, que desde 2022 podría entregarle una buena cantidad de aviones, pero viendo los retrasos la misma aerolínea cambió entregas de este año por la versión -8 para asegurar entregas. Y no es que tenga muchos cambios contra la versión -8, pero dados los antecedentes del avión y los problemas que Boeing le ocasionó a la FAA por haber confiado en sus pruebas internas, que ahora la autoridad de aviación está revisando con lupa todo lo que hace el fabricante.

Así que, aunque sea muy similar a las versiones -8 y -9 que están en operación, la FAA está haciendo la revisión completa del avión y, aunque las pruebas han ido más o menos en tiempo, Boeing no ha entregado a la autoridad parte de la documentación de las evaluaciones de sistemas de seguridad del avión (SSAs), mientras que las otras están en distintas etapas de revisión. Las evaluaciones completas debieron estar en manos de la FAA desde mediados de septiembre para completar la certificación este año, por la complejidad de los sistemas y la revisión exhaustiva que debe hacerse, pero Boeing está atrasado.

Por esta razón, el Director Ejecutivo de Servicios de Certificación de la FAA, Lirio Liu, envió una carta al Vicepresidente Senior de Soporte al Cliente y Programas Comerciales Derivativos, Mike Fleming, comentándole sobre la documentación pendiente y que la certificación quedaría hasta el próximo año. Boeing respondió que las evaluaciones están próximas a ser enviadas junto con las revisiones en otras de acuerdo con los comentarios de la FAA en cada una de ellas.

Pero aún suponiendo que se logre la certificación del 737-7, de acuerdo con los comentarios tanto de la FAA como de Boeing, la del 737-10 no se logrará antes del verano de 2023, es decir, muchos meses después del límite establecido por la ley para certificar aviones sin el nuevo sistema de alertas de seguridad, por lo que Boeing no tiene más opción que solicitar al Congreso de EE.UU. una exención de tiempo para poder certificar sus aviones sin tener el sistema de acuerdo con la ley vigente. No hay que olvidar que la ley se aprobó en 2020 y se le dio a Boeing una exención de 2 años para que certificara las variantes del 737 MAX, pero eso es lo que está terminando y Boeing no ha logrado certificarlos.

Desde luego que la empresa está presionando al Congreso por la exención, ya que de no lograrla tendría que crear el nuevo sistema para el 737, lo que haría que al menos la versión -10 sería distinta a las demás, agregando complejidad en producción y capacitación de tripulaciones, ya que no sería el mismo tipo que el resto de los 737s, agregando costo y complejidad para las aerolíneas. El Director de la empresa, David Calhoun, comentó hace unos meses que preferiría cancelar el programa 737-10 antes que tener que desarrollarle el nuevo sistema de alertas, a pesar de tener ya 850 pedidos; claro que la declaración fue para hacer presión al Congreso, pero aún así hay oposición entre muchos congresistas para extender la exención, ya que el viejo y obsoleto sistema de alertas del 737 fue una de las agravantes para los accidentes del MAX en 2018 y 2019.

Por si le faltara algo más, el sindicato de pilotos APA, que representa a los pilotos de American Airlines, también se opone a que se le permita a Boeing certificar los aviones sin los nuevos sistemas de seguridad a pesar de que los haría distintos al resto de la familia 737 MAX. Arguyen que el sistema de alertas mejorado ayuda a la tripulación y podría haber evitado los accidentes del MAX, y no están de acuerdo con Boeing de que si tienen dos sistemas distintos en el avión los pilotos se pueden confundir, y afirman que en ambos accidentes las tripulaciones estaban claramente confundidas por una serie de advertencias en cabina que distraían y se contradecían.

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Así que Boeing se acerca nuevamente a una fuerte tormenta en su ruta de vuelo para la familia 737 MAX, si logra convencer al congreso de la exención a pesar de las oposiciones y críticas, los aviones quedarán certificados, pero con un sistema de alertas obsoleto que no cumple con la ley actual, pero podrá comenzar las entregas a sus clientes manteniendo el avión estandarizado como lo quieren las aerolíneas.

Si no logra convencer al congreso, tendrá que decidir entre invertir una buena cantidad de dinero en un nuevo sistema de alertas con todas las pruebas y atrasos que esto generaría, y tendría que ofrecer variantes de la misma familia de aviones que requieren entrenamientos adicionales y no se considerarían el mismo tipo para los pilotos, con los problemas que esto generaría a las aerolíneas. O bien, como dijo Calhoun, suspender los programas y buscar ofrecer mejor una nueva familia de aviones más adelante, que cumplan con todos los requisitos, como debió hacer desde hace 10 años en lugar de desarrollar la versión MAX del viejo 737. Curiosamente por presión precisamente de American Airlines.

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Pero hacer esto último dejaría la pista libre a Airbus para vender todos los A321 que pudiera fabricar, ya que no tendría un competidor directo para la capacidad, prestaciones y alcance de las versiones Neo, LR y XLR de su avión más grande de un pasillo. Eso es a lo que Calhoun está apostando para que sí le permitan certificar su avión, ofreciendo así un competidor en el segmento, aunque no logre equipararlo del todo con el avión europeo.

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    By: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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