Se pudo evitar lo de Alaska: Trabajador acusa a Boeing de procesos deficientes de calidad

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La declaración de un empleado de Boeing, cercano a los procesos de calidad, denunció procesos deficientes de ensamblaje entre Sipirit AeroSystem y Boeing.

Resumen

• Señala que la tapa de la salida de emergencia fue quitada y luego puesta en su sitio de manera inadecuada.
• Además señala que los descuidos y la información incorrecta son comunes.
• La cultura empresarial inadecuada desde hace años causó estos problemas.

Se Destapó Públicamente los Problemas del 737 MAX 9

Un denunciante anónimo que dice trabajar en la planta de Renton y, aparentemente, tiene acceso a los sistemas y registros de la producción de Boeing, señaló en algunos medios de comunicación que la gente de Boeing tiene la responsabilidad completa de lo que pasó con el Boeing 737-9 MAX de Alaska Airlines, ya que de acuerdo con los registros en los sistemas internos de producción, CMES y SAT, a ese avión específicamente le fue removida la tapa que va en lugar de la puerta de emergencia que venía instalada adecuadamente por Spirit AeroSystems, y después fue mal puesta en su sitio sin seguir los procedimientos adecuados, por eso falló y se desprendió del avión en vuelo.

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El denunciante dejó sus comentarios en el Seattle Times y en Leeham News, diciendo que es empleado de Boeing, por razones obvias se mantiene en el anonimato pero que la gente de la empresa puede revisar los registros de dicho avión durante su proceso en la línea de ensamble final. Y dice además que dentro de Boeing hay varias culturas, la de los ejecutivos que está completamente comprometida desde la fusión con McDonnell Douglas, pero que dentro de la empresa hay muchos que quieren que haya productos de calidad con diseños avanzados. Espera que esta sea una llamada de atención para que el Consejo tome acciones decisivas, quite a los ejecutivos que no quieren hacer cambios, y devuelva a la compañía sus valores en seguridad y calidad.

Fuertes problemas con Spirit AeroSystems

Describe después, de manera general, cómo son los procedimientos entre Spirit y Boeing en los fuselajes que se entregan a la línea de ensamble y que deben llegar de acuerdo con las especificaciones de cada número de serie, y comenta que en el último año ha habido 392 hallazgos que no están en conformidad con las especificaciones, en esas puertas de emergencia o “tapones” para los que no llevan la puerta ahí. En Renton hay empleados de Spirit que se encargan de “arreglar” todas las cosas que no están bien o fuera de especificación, antes de que el fuselaje pase a la línea de producción.

En el avión específico de Alaska Airlines que se convirtió en el N704AL, la inspección se realizó el 31 de agosto pasado (2023) y se encontraron discrepancias en la puerta del lado derecho (no del lado izquierdo que fue la que falló), pero que dada la gran carga de trabajo que tiene el equipo para encontrar y arreglar defectos, no es raro que se les vayan algunos detalles. Al día siguiente, 1 de septiembre, otro equipo hizo el reporte de que en la puerta del lado izquierdo encontraron pernos dañados e instalados de manera inadecuada.

Uno de los problemas de Boeing es que tienen dos sistemas internos, el CMES lleva todos los registros autorizados de todos los aviones en fabricación, ahí se registra que todo esté fabricado, inspeccionado y autorizado de acuerdo con la especificación; mientras que el SAT no es un sistema de registros autorizados, sino una especie de boletín en donde se anotan los problemas encontrados y las soluciones, este sistema es una herramienta de visibilidad de la gerencia que puede generarles estadísticas y métricas para las juntas diarias de evaluación, pero no es un sistema con registros autorizados sino una manera de “coordinar la respuesta”.

Así que los pernos defectuosos encontrados en el avión se registraron en ambos sistemas, a partir de ahí la gente de Spirit responsable de arreglar sus fallas de calidad, aunque con tantos dimes y diretes en los mensajes en el SAT, el equipo de Spirit tarda en ponerse a trabajar. Después de terminar, lo envían de nuevo a la gente de Calidad de Boeing para que dé su aceptación final. Pero sucedió que entonces el de Calidad de Boeing ingresó otro registro en el CMES (el sistema correcto) en el que señala con todo y fotos, que Spirit no arregló los pernos, sino que “pintaron sobre los defectos”, que en el argot interno significa que hubo una falla en el proceso y solo disimularon los arreglos.

Ante la evidencia, Spirit reabrió el trabajo y admitió no solo que no pusieron los pernos de manera adecuada, sino que había un sello de presión dañado que había que reemplazar (no se sabe quién o en qué momento se dañó), pero que no se tiene a la mano y debe ordenarse, lo que impactará en la programación, por lo que la gerencia no estará feliz. El sello al que se hace referencia va entre la puerta o tapón y el fuselaje, y no se puede reemplazar sin abrir completamente la puerta de emergencia, pero hay diferencia si solo hay que abrirla o removerla, en caso de lo segundo se debe registrar en el CMES y al final debe haber una firma de Calidad aceptando que se regresó a la especificación.

Pero en cualquiera de los dos casos, los 4 pernos deben ser quitados y se deben volver a poner, por lo que alguien de Control de Calidad debe verificar su instalación. Curiosamente, en el sistema CMES se marcó que la puerta solo se abriría sin quitarla, después no se abrió, pero se marcó que el sello fue reemplazado sin que la puerta fuera abierta oficialmente, así que no requería la aprobación de Calidad. Así que, aunque hay muchos mensajes en el SAT al respecto, el denunciante afirma que en el CMES se señalaron los daños en el sello y los pernos, pero en ningún momento hay un trabajo de verificación ni tampoco algún registro de que se quitaron los pernos, aunque es imposible cambiar el sello sin abrir la puerta.

Así que Spirit completó el trabajo a satisfacción de la gente de Calidad de Boeing y los dos registros sobre los pernos en el CMES se sellaron como completados, mientras que en el SAT el tema se cerró el 19 de septiembre sin que nadie volviera a comentar sobre los pernos. ¿Y dónde quedaron los pernos? Posiblemente por ahí en donde los quitaron si no es que alguien ya los tiró a un contenedor de desperdicios para ser reciclados.

En resumen, un descontrol en los trabajos de arreglo de problemas de calidad de Spirit trajo por consecuencia que el avión se entregara sin los pernos en la puerta y por eso la presurización acabó venciendo los puntos de sujeción y la puerta se desprendió.

Las fallas serán de Spirit pero la responsabilidad es de Boeing

Si la investigación del Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determina que esto es cierto, toda la responsabilidad caerá sobre Boeing por no haber revisado correctamente los trabajos que se hicieron en el avión antes de entrar a la línea de ensamble final.

Esto hace que la declaración del CEO de Alaska, Ben Minicucci al noticiero de NBC, tenga mucho más sentido, ya que se lamentó que Boeing había sido mucho mejor que esto y que “… estoy más que frustrado y decepcionado, estoy enojado. Esto le pasó a Alaska Airlines, a nuestros pasajeros y a nuestra gente. El incidente del vuelo 1282 nunca debió suceder. Nunca debió suceder. Demando a Boeing que me digan qué van a hacer para mejorar la calidad interna”.

Lo mismo con la declaración del día 23 de enero de Scott Kirby, el director de United, que dijo a la cadena CNBC que estaba “decepcionado” de Boeing y lo criticó duramente por sus fallas recientes en la calidad. Ya de por sí había señalado en su presentación de resultados que decidieron no contar con el MAX 10 para el crecimiento, no porque fueran a cancelar el pedido, sino porque no saben cuándo van a llegar. United tiene 277 MAX 10 pedidos que ya tienen 5 años de retraso, y la puesta en tierra de los MAX 9 los impactará negativamente en los resultados de enero.

Por su parte, el director de Aviones Comerciales de Boeing, Stan Deal, declaró que:

Hemos decepcionado a nuestros clientes y sentimos profundamente la disrupción que les causamos, además de a sus empleados y sus pasajeros. Estamos tomando acciones en un plan completo para regresar a servicio los aviones de manera segura y para mejorar la calidad. Seguiremos las indicaciones de la FAA para ayudar a nuestros clientes en cada paso del camino”.

Paros por la seguridad

El 23 de enero, Boeing dio a conocer también que va a realizar paros programados en la planta de Renton, en donde se fabrica el 737, para que los equipos de producción, entrega y soporte puedan participar en sesiones sobre la calidad, como parte de las acciones inmediatas de Boeing.

Con la detención de la producción el 25 de enero, la gente de los diversos equipos podrá pausar y evaluar lo que se está haciendo, cómo se está haciendo y hacer recomendaciones para mejorarlo. En las siguientes semanas se hará lo mismo en las otras fábricas de aviones comerciales para que todos puedan identificar dónde y cómo se puede mejorar la calidad y el cumplimiento.

Por otra parte, la FAA ha sido muy clara en que tienen los pies en el suelo y no saldrán de la fábrica de Boeing hasta que la Agencia esté convencida de que el sistema de control de calidad funciona adecuadamente, y que la FAA está cambiando de una estrategia de auditoría a una de inspección directa con Boeing. Al parecer ya darán la autorización para que los MAX 9 ya revisados y sin problemas encontrados, puedan regresar a servicio en los próximos días, pero (por si les faltaba algo) no permitirán que Boeing incremente la producción del 737 hasta que demuestren que pueden controlar la calidad con la producción actual.

Cultura y liderazgo siguen fallando en Boeing

Varios analistas del sector, que han criticado duramente a Calhoun y a Deal por su desempeño en Boeing, piensan que pronto podrían rodar cabezas dentro de la empresa, incluyendo las de los dos principales directivos. El problema es quién podría reemplazarlos en este momento.

Las continuas fallas en la calidad de sus productos no solo en Renton, también en Everett donde se producen los 777 y 767F/KC-46, y más aún en la de Charleston, donde se fabrica el 787, muestran claramente que algo está fallando en la cultura empresarial de Boeing. Y lo peor es que no parece haber una solución fácil o incluso voluntad de cambio en el equipo ejecutivo.

Aquí lo hemos señalado muchas veces, los problemas de Boeing vienen desde la fusión con McDonnell Douglas en la que muchos ejecutivos que ya habían llevado a la quiebra a esa empresa, lograron afianzarse en el equipo directivo de Boeing, incluyendo a Harry Stonecipher, y trabajaron para impulsar su “cultura” en la nueva empresa, buscando maximizar los beneficios para los accionistas a costa de las inversiones de todo tipo. Al paso de casi 30 años han logrado podrir al equipo ejecutivo de la empresa en general y solo acciones drásticas podrían cambiar esto en el corto plazo.

Ya perdieron el liderazgo en el mercado, el liderazgo tecnológico, sus pérdidas financieras han sido cuantiosas, tienen certificaciones de modelos pendientes y tuvieron que cancelar el desarrollo de cualquier avión nuevo hasta la siguiente década. Si esto no son focos rojos para tomar acciones drásticas es que la empresa ya no tiene remedio.