Análisis 3: China y Rusia quieren acabar con el duopolio Boeing – Airbus

La naciente industria aeronáutica en China

Si quieres leer las entregas anteriores de este análisis, puedes dar click aquí para la primera parte y la segunda parte.

China fue considerada durante mucho tiempo como “el gigante dormido”. Pues bien, hacia finales del siglo XX comenzó a despertar y su objetivo es convertirse en uno de los países líderes del mundo en el siglo XXI. Aunque comenzó a desarrollar su nueva industria haciendo maquila y productos baratos de baja calidad, con el tiempo han ido aprendiendo a mejorar constantemente sus desarrollos imitando los productos que las grandes transnacionales fabrican en su país. Es inevitable que la tecnología y el conocimiento permeen.

Durante buena parte del siglo XX, y siendo parte de la comunidad socialista-comunista, apoyaron a la industria rusa y su aerolínea nacional CAAC tenía algunos aviones para las necesidades nacionales, que por su estructura política no consideraba el turismo ni local ni extranjero una prioridad, así que los viajes eran mínimos considerando su gran población. Tenían aviones de origen ruso, pero también algunos europeos y norteamericanos.

CAAC Ilyushin Il-62

Eso comenzó a cambiar en 1988 cuando separaron la aerolínea de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC), le dieron su personalidad jurídica y cambio de nombre a Air China. En 1994 se comenzó a permitir la inversión extranjera en aeropuertos y la importación de aeronaves, por lo que proliferaron los aeropuertos y crecieron 30 aerolíneas distintas en el país. Más adelante se fue dando una consolidación y Air China absorbió a otras aerolíneas como China National, China Southwest y Zhejiang, tiene participación mayoritaria en Air China Cargo, Air Macau y Shandong Airlines.

Al día de hoy se considera la aerolínea bandera de China y es la única que porta la bandera, pero no es ya la más grande, China Southern con sus filiales es la mayor del país; y hay varias más para operaciones domésticas e internacionales. Su rápido crecimiento disparó las importaciones de aviones civiles americanos y europeos para operar pues no existía una industria aérea china.

Así como en la industria automotriz comenzaron copiando descaradamente diseños occidentales (que antes no tenían prohibido hacer) para darse cuenta que no era solo el aspecto sino la tecnología y calidad que hay detrás; hoy en día la industria automotriz china se abre camino en el mundo no solo con productos económicos sino con vehículos cada vez más sofisticados y avanzados. Haber comprado marcas como Volvo y MG, así como asociaciones con GM, Volkswagen, BMW y otras marcas, los han llevado a crear una industria cada vez más sólida. Y ahora quieren desarrollar su propia industria aeronáutica.

El comienzo fue hace 30 años cuando la moribunda McDonnell Douglas accedió a instalar una planta para armar los MD-80 y MD-90 que se hicieran para las aerolíneas de China. En teoría no habría pirateo de tecnología porque todo llegaría en paquetes listos para armar. Pero tras la fusión de MDD con Boeing y el fin de los programas MD-80 y 90, la fábrica quedó en el abandono temporal.

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En 2002 ACAC Consortium comenzó a desarrollar un prototipo para un avión regional de alrededor de 80 asientos, tenían la estructura del fuselaje de MDD y simplemente lo recortaron al tamaño adecuado, más o menos el del DC-9 original. Mantuvieron la cola tipo “T” y los motores montados en la parte trasera del fuselaje, pero le pusieron una nueva ala optimizada para el nuevo tamaño del avión. El ala fue diseñada por Antonov con un ángulo de 25° hacia atrás; y los motores son General Electric CF-34.

ARJ21-700

El avión, denominado ARJ-21, hizo su primer vuelo en noviembre de 2008 y fue certificado por la CAAC hasta 2014, haciendo por fin su introducción comercial con Chengdu Airlines en junio de 2016. El plan es hacer una versión más larga para 115 pasajeros, y una de carga que todavía no están listas.

En 2008 Airbus instaló en Tianjin una línea de ensamble final para la familia A320, esto porque las ventas en China representan la cuarta parte de las entregas totales en el mundo, así que decidieron instalar la planta, aunque la mayor parte de los insumos, principalmente los tecnológicos, llegan listos para instalarse para evitar el pirateo de tecnología en la medida de lo posible. Esta planta ha entregado ya más de 500 aviones y tiene un Centro de Entregas en donde pueden preparar también A330s para entrega a aerolíneas chinas.

Airbus planta en Tianjin, China

En el 2009 se creó COMAC como la empresa de capital estatal para el desarrollo de aviones civiles, y absorbió a ACAC y su programa ARJ21. Pero la primera gran misión de COMAC, con sede en Shanghái, fue crear un avión que fuera competencia de los Airbus A320 Y Boeing 737. Cuando surgió el primer diseño del C919 era un avión más avanzado que estos, sobre todo por los motores de nueva generación CFM Leap, ya que todavía no estaban disponibles los A320neo ni el 737 MAX.

Desgraciadamente el proyecto se comenzó a atrasar por diversas causas y los costos de desarrollo se duplicaron a lo originalmente presupuestado. Este retraso hizo que perdiera sus ventajas competitivas, pues tanto el MAX como las versiones Neo de Airbus lograron mejorar sus costos de operación y nadie tiene dudas sobre la confiabilidad de operación y el soporte técnico de sus fabricantes.

Aun así, el C919 sigue adelante, durante 2021 estará haciendo todos sus vuelos de certificación y, si todo sale bien, para finales del año se podrá hacer la primera entrega. Hasta el momento hay 815 aviones pedidos, todos de aerolíneas y arrendadoras chinas, pero al igual que a Boeing su mercado interno les ayudó para consolidarse como el fabricante líder del mundo, así los proyectos chinos tendrán ese soporte local que les permitirá ir aprendiendo hasta lograr su eficiencia al nivel de los fabricantes occidentales.

COMAC C919 prototipo

No es que sea una amenaza para la supremacía occidental en este momento, pero cada avión fabricado por COMAC es un avión menos que producen Airbus y Boeing para el mercado chino. Con el tiempo puede convertirse realmente en un competidor. Guillaume Faury, Director General de Airbus, comentó recientemente que ven al C919 como un competidor serio y siguen detenidamente su desarrollo, es decir, no toman el desarrollo de la industria china a la ligera, aunque hoy no sea todavía una amenaza para su supervivencia.

Pero estos no son todos los proyectos rusos y chinos con los que buscan retar la supremacía occidental de Boeing y Airbus. En la siguiente entrega comentaremos qué más viene y hasta dónde son una presión real al liderazgo occidental.

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    Por: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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