Boeing 737 MAX… se confirmó lo temible

Han pasado a penas 24 horas de que se pusiera de manifiesto el “Mea Culpa” de Boeing y las reacciones no han cesado. Desde los menos sorprendidos, pasando por los entusiastas del “aquí no pasó nada” hasta quienes (con razón) hemos sostenido que detrás de estos dos accidentes, hay algo mucho más que temer: la presión comercial.

El pasado domingo 24 en las instalaciones de Renton, estado de Washington, Boeing sostuvo una sesión informal con algunas aerolíneas, agentes reguladores (autoridades aéreas) para dar a conocer un plan para el “Regreso a servicio seguro del MAX”.

Lo anterior significa que el fabricante se compromete a instalar a todos los MAX existentes y por venir (si es que esto sucede), un indicador visual y aural en caso de una discrepancia entre computadoras que monitorean el ángulo de ataque y un indicador extra que dará información directa del ángulo de ataque, pero en la pantalla de vuelo primario o Primary Flight Display (PFD).

Pero ¿por qué en primera instancia estos dos indicadores de AOA (angle of attack) o ángulo de ataque, no eran instalados de fábrica en las aeronaves MAX? Porque Boeing consideró que “no había acciones o procedimientos durante el vuelo que requirieran informar a los Pilotos sobre el estado del ángulo de ataque de la aeronave” *, esto dicho por John Hamilton, Jefe de Ingeniería de Boeing. (*Cita textual).

Desde el segundo accidente del MAX, Boeing ha defendido la teoría de que los Pilotos no tienen que conocer el por qué el estabilizador horizontal actuara a manera de colocar a la aeronave en actitud de nariz abajo, a decir de Boeing, los Pilotos solo necesitan saber actuar ante un “movimiento no deseado/solicitado” del estabilizador, para lo cual (en efecto) existe una lista de memoria y procedimiento llamada “Runaway Stabilizer” o estabilizador fuera de control.

Pero el problema sigue siendo el mismo: los Pilotos desconocen la existencia del sistema MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) y cómo trabaja.

Es muy probable que, si los Pilotos de Lion Air hubieran podido reconocer la falla entre las computadoras que comparan el ángulo de ataque, pudieran haberse acercado a una mejor resolución de la actitud inusual de la aeronave, recordemos que todos hemos sido adiestrados en actitudes inusuales y en reconocimiento de pérdida de sustentación (Stall).

Si en el PFD ellos hubieran tenido además una indicación en ámbar de la falla del AOA, por la actitud de la aeronave, su comportamiento aerodinámico y el recurso mismo del piloto al reconocer este factor, muy probablemente el accidente o incidente de Lion Air solo pudiera haber sido una mala anécdota.

Pero Boeing no lo consideró así desde el principio y eso es lo que nos ha hecho perder la confianza, así como lo platicamos aquí hace 15 días en la entrega pasada.

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