Boeing se prepara para el nuevo avión mediano

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La semana pasada la división de Defensa de Boeing realizó el ensamble del fuselaje frontal con la sección trasera del primer Boeing-SAAB T-7A Red Hawk de entrenamiento, la unión se realizó de manera “perfecta” en menos de 30 minutos.

Boeing señaló que era un “momento histórico”, un testamento de la herencia digital del primer avión ‘eSeries’ de la Fuerza Aérea de EE.UU., y testigo de los beneficios del modelo basado en ingeniería y diseño 3D. El empalme digital se completó en 95% menos tiempo que los empalmes tradicionales y con mejoras importantes en la calidad.

Nuevas tecnologías de desarrollo y manufactura

Se preguntarán, ¿y qué tiene qué ver esto con el siguiente avión comercial mediano de Boeing? Porque el T-7A, junto con el MQ-25, un avión cisterna no tripulado para la Marina, son los programas piloto de Boeing, si quieren llamarlos así, para la producción del siguiente avión comercial del fabricante que se espera se anuncie de manera definitiva hacia finales del año.

Esto es, en parte, a lo que los ex Directores de Boeing, Jim McNerney y Dennis Muilenburg, así como el actual Director, David Calhoun, se refieren cada vez que hablan acerca de la producción avanzada. Esta estrategia de armado supuestamente se implementaría con el Boeing 787, pero como dice la ley de Murphy, “cualquier cosa que puede salir mal, saldrá mal”.

Durante su presentación de los resultados a los inversionistas a finales de abril, David Calhoun comentó que el siguiente avión de la empresa no será cuestión de nuevos motores o tecnologías diferentes, sino de una transformación en diseño y producción para reducir dramáticamente los costos.

Esto salió a colación por una pregunta que le realizaron en su presentación de resultados del primer trimestre sobre qué es lo que involucra el nuevo avión desde el punto de vista de producto y también desde la perspectiva de manufactura; a lo que Calhoun respondió:

Es común que cuando se desarrolla un nuevo avión se hace alrededor de un paquete de propulsión que ofrezca un 15 o 20% de mejoras con respecto a la eficiencia del que reemplaza. Así ha sido a lo largo de bastantes años. Pero yo no creo que la siguiente generación de motores pueda entregar ese desempeño, por lo tanto, la relación costo-eficiencia que tenga y las ventajas de desempeño que ofrezca se deben derivar del propio avión, de la manera en que se desarrolló su ingeniería y la manera en que se fabrica. Todo estará enfocado en menores costos por asiento cuando llegue al mercado, y sí, tendrá un paquete más sustentable con respecto al medio ambiente”.

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Una manera más simple de producir

Y ahora, 20 años después, Boeing se aproxima al día en que la producción de aviones comerciales sea dramáticamente simplificada y los costos sean dramáticamente reducidos. Y es por esto que el momento clave en la evolución de la fabricación y diseño se está dando con el T-7A Red Hawk.

Empleando avanzadas técnicas digitales de manufactura y construcción desarrolladas por Boeing en las últimas dos décadas, estarán entregando este avión de entrenamiento para futuros pilotos más pronto de lo que era posible antes y con una mejor calidad. El fuselaje llegó desde SAAB, en Suecia, a St. Louis, en donde está la sede de Boeing Defense y se producen los aviones militares.

Este avión es la primera prueba del desarrollo de ingeniería y manufactura, que se ensambla; y lo que se puede ver en esta nueva evolución de diseño, ingeniería y manufactura digital es una mejora del 50% en la calidad general de la producción y hasta 98% en reducción de defectos en perforaciones. Es una nueva manera de producir aviones con una calidad mejorada en todo el proceso.

Calhoun señaló también que han invertido mucho en compuestos para las distintas plataformas durante mucho tiempo. La curva de aprendizaje asociada para tener un Desarrollo de compuestos eficiente es larga, por lo que Boeing tiene una buena ventaja en este frente. La manera en que han hecho el modelo de ingeniería, el trabajo de desarrollo de compuestos realizado todos esos años, y el armado simple y rápido que se demostró con el avión de entrenamiento y otros programas militares, que se aplicarán al nuevo avión.

Debemos hacerlo a escala y demostrarnos que podemos hacerlo después a escala real, per desde mi punto de vista, esas serán las ventajas para el siguiente avión que desarrollemos. Y me gusta en dónde está posicionada Boeing en ese frente cuando llegue el momento”.

Pero los competidores también están trabajando

Obviamente Calhoun piensa que la experiencia acumulada hasta ahora en investigación y desarrollo de estos procesos, los pondrá por delante de Airbus. Pero el fabricante europeo no está sentado esperando a ver qué pasa y conoce lo que ha estado haciendo Boeing.

El proyecto Clean Sky de Airbus dio a conocer un video con la explicación oficial de un nuevo método que está estudiando para construir, rellenar y casar fuselajes utilizando termoplásticos y nuevos procedimientos de unión. Es parecido a un método de Boeing que intentó hace algunos años.

Este método le permitirá a Airbus (y a Boeing) producir al menos 60 aviones grandes al mes. Cuando Boeing lo intentó por primera vez en 2011 no pudo encontrar la manera de lograr una alta producción mensual y esa fue una de las razones por las que lanzó el 737 con nuevos motores, hoy llamado MAX, en lugar de un nuevo y ligero avión de dos pasillos que resurgió después como “MOM” o “New Midmarket Airplane”.

Y el nuevo avión que está en desarrollo es precisamente al que se refiere Boeing cuando dice que hay mucho acerca de la manera de producirlo como acerca del propio avión.

Fotos: Boeing / SAAB

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    Por: Erick Haw Mayer

    Apasionado de la aviación y la industria automotriz de toda la vida, tiene una Licenciatura en Informática y un Postgrado en Comunicación y R.P. Aunque tiene experiencia en empresas del rubro automotriz y en Mexicana de Aviación, su vida profesional se ha dedicado más al periodismo especializado en todo tipo de medios impresos y electrónicos, incluyendo la revista Avión Revue de Latinoamérica.

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