De perseguidor a líder, y al abismo: La historia de Boeing – Parte 2

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Dominando el mercado con los jets comerciales

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Aunque en su momento el Boeing 247 fue una buena propuesta, los desarrollos de Douglas y Lockheed prácticamente sacaron a Boeing del mercado de aviones comerciales, a pesar de los intentos de convertir algunos desarrollos militares en civiles, como los Boeing 307 Stratoliner y 377 Stratocruiser. Como no pudo competir se concentró en el desarrollo de aviones militares hasta que surgió la idea de aplicar sus conocimientos en aviones jet al mercado comercial.

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No era fácil ya que la inversión sería cuantiosa y había que convencer a las aerolíneas de los beneficios del cambio de tecnología, a pesar de que Donald Douglas afirmaba que los motores jet no eran adecuados para la aviación comercial. Pero Boeing aprovechó que tanto Douglas como Lockheed estaban ocupados con sus desarrollos con motores turbohélice y no tenían interés en introducir aviones comerciales a reacción.

El prototipo de una nueva era

Así que Boeing tuvo vía libre y en 1950 crearon la especificación para un jet comercial denominado Modelo 473-60C, pero las aerolíneas no se mostraron entusiastas porque no tenían experiencia con jets y estaban satisfechas con los aviones de Douglas y Lockheed. Boeing tenía experiencia en venta a las fuerzas armadas, pero no a las aerolíneas, por lo que la única manera de convencerlas sería creando un avión real para demostrar sus ventajas.

Fue así que creó un prototipo denominado Boeing 367-80 o simplemente “dash 80” (guión 80) por facilidad. Era un avión con 4 motores jet colgados de las alas, las alas tenían un ángulo hacia atrás y en principio se utilizó el fuselaje KC-97 que tenía 3.35 metros de ancho y daba cabida a 5 asientos por fila en configuración 2-3. Pero antes de llegar a producción, el CEO de American Airlines, C.R. Smith, le dijo a Boeing que debía ser más ancho que el propuesto DC-8 de Douglas (que reaccionó a la propuesta de Boeing) para que tuviera 6 asientos por fila y se ampliara la bodega de carga. Por lo que la especificación final para producción fue el fuselaje KC-135 con un ancho de 3.66 metros y un largo mayor al del prototipo 367-80.

Boeing 707: el nuevo líder en la aviación comercial

Sintiéndose entonces más seguros para lanzar un nuevo avión que rompiera con todo lo que había en el transporte de pasajeros, querían también enfatizar la diferencia contra sus modelos anteriores de hélices que usaban la serie 300; las series 400, 500 y 600 ya se utilizaban también para misiles y otros productos, por lo que decidieron que sus nuevos jets utilizarían la serie 700, y este primer avión fue designado como Boeing 707 que encontraron más atractivo que simplemente “700”.

El avión inicial, el Boeing 707-120, voló por primera vez el 20 de diciembre de 1957, y su primer servicio regular fue el 26 de octubre de 1958 por parte de Pan Am. Utilizaba 4 motores turbojet Pratt & Whitney JT3C. La versión 707-138 era 3m más corto, pero con mayor alcance, lo pidió Qantas, y junto con el más potente 707-220 entraron en servicio en 1959. Las series 300 y 400 con un fuselaje más largo por 2.4 metros y mayor alcance, entraron también en servicio en 1959, la diferencia entre ambos era que la serie 300 utilizaba motores Pratt & Whitney JT4A de 15,200 libras, y la serie 400 unos Rolls-Royce Conway que fueron el primer turbofán (con by-pass) de 18,000 libras.

En 1960 se introdujo una versión de corto alcance denominada 720 (el número 717 originalmente se le asignó a la versión militar que finalmente se designó KC-135), aunque tuvo cierto éxito inicial, fue sustituido por el modelo 727 poco después, con menores costos de operación.

Más adelante se presentó la versión 707-320B con nuevos motores turbofan de P&W, así como refinamientos aerodinámicos incluyendo nuevas puntas de ala de menor arrastre y un incremento en el ala de 3m, por lo que tenía un peso máximo de 149 toneladas. Pan Am lo estrenó en 1962. La versión más popular fue el -320C, una versión de pasajeros y carga, con piso reforzado y puerta para carga. Motores JT3D-7 de 19,000 libras y un peso máximo de 152 toneladas. Su capacidad máxima en alta densidad era para 219 pasajeros gracias a salidas adicionales sobre el ala.

En los ‘70s el 707 perdió popularidad porque el nuevo 747 redefinió la transportación con menores costos por asiento y mayor capacidad, por lo que la producción se terminó en 1978, habiéndose producido un total de 1010 aviones. Pero el mayor éxito fue haberse adelantado a sus competidores y tomando el liderazgo en los jets comerciales que ya no les devolvió.

Boeing 727: El primer gran super ventas

Para atender la demanda de un avión para vuelos cortos a medios, en aeropuertos con pistas cortas, Boeing desarrolló el 727, un trimotor con cola tipo “T”, utilizaba la misma célula de fuselaje del 707 con una longitud de 40.5 metros, capacidad para 106 pasajeros en 2 clases y un alcance de hasta 2250 millas.

En 1959, el presidente de British European Airways sugirió a Boeing y De Havilland (después Hawker Siddeley) que hicieran un desarrollo conjunto, ya que el 727 y el DH 121 eran muy similares, aunque el 727 era ligeramente más grande. Ambas empresas enviaron ingenieros a la otra para analizar las propuestas y Boeing decidió eventualmente no hacer una empresa conjunta sino hacerlo por su cuenta porque De Havilland quería que Boeing fabricara el 121 bajo licencia, pero Boeing insistió que su avión debía satisfacer las necesidades de las aerolíneas americanas con filas de 6 asientos y capacidad de uso de pistas cortas.

Boeing consideró el uso de motores Rolls-Royce RB163 Spey del DH 121, pero P&W ofreció un nuevo motor turbofan JT8D que, además, resultó más atractivo para las aerolíneas estadounidenses, aunque era más pesado que el RR, por lo que Boeing terminó ofreciendo el P&W como el único motor para el modelo.

Eastern Airlines y United Airlines fueron los clientes de lanzamiento con 40 unidades cada uno en 1960, su primer vuelo fue el 9 de febrero de 1963 y entró en servicio con Eastern el 1 de febrero de 1964.

Gracias a los dispositivos de alta sustentación en las alas, el 727 era capaz de utilizar pistas cortas de 1400m para su despegue y fue un éxito con las norteamericanas que utilizaban muchos aeropuertos pequeños de ciudades medias. El avión demostró, además, una alta confiabilidad y versatilidad.

Más adelante se ofreció una versión de mayor capacidad designada 727-200 con un fuselaje 6.1m más largo, por lo que podía llevar más pasajeros, aunque inicialmente su peso máximo era el mismo de la serie -100. Pero esto fue evolucionando con el tiempo llegando a versiones de hasta 95 toneladas de peso máximo. El primer avión de la serie -200 voló el 27 de julio de 1967 y la primera entrega se hizo el 14 de diciembre de ese mismo año a Northeast Airlines.

La serie 200 tuvo un gran éxito por sus bajos costos para su época, por lo que en 1972 Boeing lanzó la serie 727-200 Advanced con más potencia, mayor capacidad de combustible, cabina de pasajeros rediseñada y un peso máximo de hasta 95 toneladas. Su rango se incrementó hasta 2550 millas náuticas (4720 km). Su éxito hizo que Boeing incrementara su producción hasta 100 aviones por año, todo un hito en su momento.

En México fue uno de los aviones más conocidos del fabricante y más queridos por los pasajeros, ya que fue el caballo de batalla de Mexicana de Aviación desde la segunda mitad de los ’60s y hasta los ’90s. Mexicana tuvo la flota de aviones 727 más grande del mundo fuera de EE.UU., con un máximo de 47 en operación simultánea. Gracias a sus tres motores era ideal para operaciones en aeropuertos de gran altitud como el de la Ciudad de México y otros del país, y capacidad para llegar a casi cualquier punto de EE.UU. e incluso Canadá, sin escalas.

En total Boeing produjo 1810 aviones de todas las versiones del 727, incluyendo versiones de carga y una versión militar, cuando la producción concluyó el 1984, en su momento el avión más vendido de la historia. Su uso era tan extendido que en 1988 Valsan Partners lanzó un paquete denominado “Super 27” que reemplazaba los motores laterales por unos más eficientes y potentes JT8D-217/219 del MD-80, y al motor central se le ponía un silenciador, el consumo se reducía entre 10 y 12%, se mejoraba el desempeño y cumplía con las nuevas restricciones de ruido.

Boeing 737: El inicio del longevo de la familia

Para complementar al Boeing 727, dada la competencia que comenzó en jets de menor tamaño con los DC-9, Caravelle, Fokker 28 y BAC 1-11, el fabricante decidió ofrecer un tercer avión aprovechando la misma célula del fuselaje, pero con un largo menor, para 100 pasajeros. El nuevo avión requería solo 2 motores por lo que decidieron mejor ponerlos bajo las alas sin pilones, sino con las góndolas pegadas a las alas, y así se ahorraban también la cola tipo “T”, como los motores entonces eran muy delgados, bastaba un tren de aterrizaje corto y su poca altura permitía ofrecer una escalera propia para la puerta principal que se guardaba automáticamente en el fuselaje. Las largas góndolas de los motores no solo fueron resultado de los estudios aerodinámicos, sino que, para una mejor operación de las reversas, se tuvieron que extender 1.22 metros para que el aire turbulento no tendiera a levantar el avión de la pista, perdiendo apoyo en las ruedas.

Fue así que Boeing lanzó en 1964 el modelo 737 que, con el tiempo y su longevidad, se ha convertido en el avión más producido de todos los tiempos, aunque esto es muy discutible porque las nuevas generaciones no solo no tienen mucho en común con los primeros, sino que el concepto mismo del avión cambió mucho. Pero eso lo veremos más adelante, por ahora nos concentraremos en su versión original, las series 100 y 200.

Los estudios de Boeing mostraban que había oportunidad para un avión entre 50 y 100 asientos para distancias entre 100 y 1600 km, por lo que dieron luz verde al nuevo proyecto del pequeño bimotor que completara su gama. El cliente de lanzamiento fue Lufthansa con un pedido de 21 aviones de la original serie 100, pero United quería un avión ligeramente mayor, por lo que se agregaron casi 2m al fuselaje para dar cabida a más asientos y se convirtió en la serie 200, de la que United pidió inicialmente 40 unidades.

El primer avión de la serie 100 hizo su primer vuelo el 9 de abril de 1967, Lufthansa recibió su primer avión a finales de diciembre y el 10 de febrero de 1968 fue la primera aerolínea no estadounidense en lanzar un avión de Boeing a su primer vuelo comercial. De esta serie se fabricaron solo 30 unidades y todas fueron para la aerolínea alemana.

La serie 200 siguió poco después, con su primer vuelo el 8 de agosto de 1967 y su primer vuelo comercial el 28 de abril de 1968 por United entre Chicago y Grand Rapids. Esta versión es la que tuvo la enorme preferencia de los operadores y, aprovechando varias características de la versión “Avanzada” del 727, se hizo también un 737-200 Advanced que fue introducida por All Nippon Airways el 20 de mayo de 1971, el cual tenía mejor aerodinámica, mayor potencia, frenos automáticos y mayor capacidad de combustible, por lo que tenía un 15% de incremento en carga pagada y alcance contra la serie 200 original.

Se hizo también una versión combi 737-200C que permitía cambiar entre pasajeros y carga, y una versión militar denominada T-43 que la fuerza aérea de EE.UU. utilizaba para entrenar navegadores, aunque algunos de sus aviones fueron modificados posteriormente para transportar también pasajeros.

En total de fabricaron 1095 unidades de esta primera generación del Boeing 737, cuando la producción terminó en 1988, entregándose el último avión a la aerolínea china Xiamen Airlines. En octubre de 2020 todavía quedaban volando 77 aviones en el mundo.