De perseguidor a líder, y al abismo: La historia de Boeing – Parte 4

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La recomposición del mercado

Vamos a hacer una pausa aquí para ver qué pasó con el mercado mundial luego de que Boeing tomara el liderazgo en la era del jet. Como ya vimos, Douglas era el líder indiscutible en los aviones de hélices, seguido de cerca por Lockheed, y ninguno de los dos estaba preparado para el siguiente paso en la historia, cuando Boeing lanzó el primer jet comercial tuvieron que reaccionar.

A Douglas, a pesar de su incredulidad inicial, no le quedó más remedio que invertir fuerte y rápido para el desarrollo de un avión que compitiera con el prototipo 347-80 de Boeing, el cual finalmente fue denominado como DC-8, llegó tarde y sus versiones de mayor alcance y capacidad iban siempre detrás de las del Boeing 707. Boeing ya ofrecía el 727 con menores costos en la parte baja de capacidad, por lo que Douglas no vio sentido hacer un avión similar, prefirieron buscar un segmento en donde Boeing no compitiera y se fueron más abajo todavía en capacidad.

El nuevo Caravelle de la francesa Sud Aviation era un buen producto y justo lo que necesitaban, pero las negociaciones para producirlo bajo licencia no llegaron a nada así que Douglas desarrolló su propio avión, fue un bimotor de cabina angosta con los motores traseros y cola tipo “T” como el Caravelle y el 727, su versión inicial era para 85 pasajeros, pero luego ofrecieron una familia hasta para 120 pasajeros. Salió a tiempo para competir con el nuevo Boeing 737 para 100 pasajeros y entre ambos sacaron del mercado a los europeos.

Douglas ya no podía más, estaba endeudada, no podían sacar la producción a tiempo y pagaba penalizaciones, estaba en números rojos y apenas 10 años después de ser líderes estaban en una situación desesperada. Así que vino la asociación con McDonnell que se dedicaba más a los proyectos militares, por lo que se complementaban bien, le inyectó dinero a Douglas para rescatarla y se quedó con la administración de la nueva corporación.

Por su parte, Lockheed no estaba lista para competir en el mercado de jets comerciales y no quiso arriesgarse, simplemente se retiró del mercado y dejó que Boeing y Douglas compitieran. General Dynamics, en cambio, empujado por el magnate Howard Hughes, desarrolló el Convair 880 con la intención de hacer un avión más rápido que el Boeing 707 para que TWA tuviera algo mejor que Pan Am, pero el costo era un mayor consumo de combustible que no lo hizo atractivo. Sí era más rápido, su velocidad de crucero era de 990 km/h, y además de TWA, vendieron algunas unidades a Delta, Japan, Swissair, Viasa y Northeast, pero solo fueron 65 aviones totales.

Tratando de compensar los costos desarrollaron el Convair 990 con mayor capacidad, pero, aun así, no resultó atractivo, sus principales operadores fueron Swissair, American Airlines y Spantax, pero solo fueron construidos 37 aviones. Después de esto, General Dynamics se retiró de los aviones comerciales.

Un avión sin competidor de Boeing, la última oportunidad

Justo después de que Boeing lanzara el enorme 747, American Airlines hizo una solicitud para un avión con menor capacidad, pero con costos por asiento similares al 747, para unos 250 pasajeros y con capacidad para hacer vuelos de costa a costa en EE.UU. Boeing estaba comprometido con el 747 y la nueva planta, por lo que no tenía manera de hacer otro avión, así que Douglas vio la oportunidad de hacer algo en un segmento que no se traslapara con Boeing, al igual de Lockheed. Pero sus estudios indicaron que las aerolíneas buscaban algo un poco más grande, para cerca de 300 pasajeros, y con los motores de ese momento se requerían 3 para mover el avión, así que llegaron a resultados similares, al ofrecer un avión de cabina ancha para cerca de 300 pasajeros con 3 motores, uno en cada ala y uno en la parte trasera. Pero al lanzar los dos aviones similares, se repartieron las ventas y al final ninguno fue suficientemente rentable, McDonnell Douglas esperaba vender 1000 aviones en 10 años, pero ni sumando el DC-10 con el L-1011 lograron tantas ventas.

Otro factor que influyó es que Douglas siempre ofrecía variantes de sus aviones para distintas necesidades, pero James McDonnell no autorizó desarrollar una variante de mayor capacidad y uno más pequeño con 2 motores denominado “DC-10 Twin” que hubiera impedido o al menos dificultado el surgimiento de Airbus.

Reorganización europea

Mientras tanto, en Europa, tanto la Segunda Guerra Mundial como la fuerte ofensiva de productos de Boeing y Douglas dejaron a la industria europea en muy mal estado, De Havilland no logró recuperarse de los accidentes del Comet original y, aunque las nuevas versiones no tuvieron problemas, no era tan eficiente como el Boeing 707. Al no haber acuerdo con Boeing, su DH-121 Trident no tuvo mayor éxito. También ingleses fueron el BAC 1-11 que no pudo con la competencia del DC-9, y el Vickers VC-10 con sus 4 motores traseros que, si bien era un muy buen avión de largo alcance, sus ventas fueron muy limitadas.

En Francia, el Caravelle tuvo cierto éxito, incluso vendieron algunos a aerolíneas de EE.UU., pero cuando salió el DC-9 lo aplastó. La holandesa Fokker tenía su F-27 turbohélice y un pequeño jet F-28 que tuvieron cierto éxito, pero no lograban un volumen que les permitiera competir con los norteamericanos.

Buscando alternativas y dejando sus orgullos y resentimientos de lado, Gran Bretaña y Francia acordaron hacer un desarrollo conjunto, buscaron un nicho en donde no estuvieran Boeing y Douglas, y decidieron dar el siguiente paso en la transportación aérea con un modelo supersónico para pasajeros. Aunque técnicamente resultó una maravilla, sus costos de operación no lo hacían rentable, por lo que hubo interés de varias aerolíneas, pero al final nadie se atrevió a firmar una compra, por lo que se fabricaron 14 aviones además del prototipo original, 7 fueron para British Airways y 7 para Air France, sin costo de capital, solamente para que los operaran.

El nacimiento de Airbus

A pesar del fracaso comercial, los europeos sacaron algo bueno del desarrollo del Concorde: se dieron cuenta de que solo unidos podrían competir con la industria de EE.UU., cuyo mercado interno era muy grande y les permitía grandes volúmenes de producción. Alemania no tenía autorización para producir aviones después de la Segunda Guerra, pero tenía capital y tomó la estafeta, Gran Bretaña no quiso invertir en otro proyecto, pero Hawker Siddely (antes De Havilland y posteriormente British Aerospace) decidió entrar por su cuenta, Francia sí se mostró interesada y decidieron impulsar el proyecto.

Se estudiaron las necesidades de las aerolíneas europeas que por la saturación del espacio aéreo querían un avión de mayor capacidad, pero con bajos costos para las rutas con mayor demanda, pidieron un “Autobús volador” (Airbus) para unos 300 pasajeros con bajos costos. De ahí nació el proyecto “A300”. De los estudios realizados, para mover 300 pasajeros necesitarían 3 motores y quedaría en competencia directa con los nuevos productos estadounidenses, por lo que decidieron reducir su capacidad a 250 pasajeros para tener solamente 2 motores y no tener competencia.

Así nació la entonces llamada “Airbus Industries”, no era una empresa realmente sino una “entidad de interés económico”, con sede en Toulouse, Francia, y con participación inicial de Aerospatiale, Deutsche Airbus y British Aerospace. Más adelante se unieron Casa de España, Alenia de Italia y Fokker de Holanda.

El nuevo crecimiento

Regresando a Boeing, hacia mediados de los ‘70s algunas aerolíneas le pidieron una nueva versión del 727 para 180 pasajeros, pero alargar el fuselaje para esa capacidad les daba problemas por la altura del tren de aterrizaje, sería muy susceptible a tener tail-strikes, además necesitaban más potencia, podrían hacerse versiones más potentes del JT8D pero si crecía en tamaño no cabría en la parte posterior del fuselaje que se diseñó para el motor específico. Además, tanto P&W como Rolls-Royce ofrecieron una nueva generación de motores que podrían funcionar.

Los nuevos motores tenían un consumo específico mucho menor, lo que ayudaría a hacer el avión más eficiente, así como potencia suficiente para requerir solamente 2 motores, pero quedarían muy grandes para estar en la parte posterior, por lo que decidieron que mejor se podrían mover a las alas y prescindir también de la más costosa cola tipo “T”. Así que al final, lo que ofrecieron fue un avión completamente nuevo que aprovechaba la célula del fuselaje creada para el 707, con nueva ala, nuevos motores, nueva cabina para 2 pilotos y nuevas tecnologías en general. A esta propuesta se le denominó “7N7”.

Pero ya que se trataba de proponer algo nuevo, también se desarrolló un avión de fuselaje ancho, no tan grande como el 747, también para 180 pasajeros, pero con el potencial para versiones de mayor tamaño y alcance, a este se le denominó “7X7”.

Las opiniones de las aerolíneas se dividieron, pero había suficiente demanda para ambas versiones, por lo que al final Boeing decidió producir los dos, al de fuselaje angosto se le denominó 757 y se fabricaría en Renton, y al de fuselaje ancho, 767, y se produciría en Everett junto con el 747. Con otra ventaja: compartirían la cabina por lo que las tripulaciones podrían volar ambos aviones como un solo tipo.

McDonnell Douglas ofreció a las aerolíneas un avión de competencia directa al 757 con algunas ventajas, como fuselaje más ancho que podría ser de 2 pasillos en configuración 2-2-2, hubo aerolíneas interesadas, pero James McDonnell no autorizó su producción porque no tenía suficientes pedidos y los clientes iniciales, Delta y British, se fueron con Boeing y firmaron por el 757. Entre ambas aerolíneas operaron más de 160 aviones que a Douglas le hubieran hecho el proyecto rentable.

Boeing 757: un nuevo nivel de eficiencia

Boeing lanzó en 1978 el nuevo 757-100 para 160 pasajeros, siendo un sucesor directo del 727-200, y 757-200 para 180 pasajeros. No hubo interés por la versión corta así que los esfuerzos se concentraron en la versión -200. Ese mismo año terminó la producción del 707 por lo que Boeing requería este avión para cubrir el nicho. Se ofreció la opción de los motores Pratt & Whitney PW2000 de 38,200 libras (la potencia de 2 motores del 727) y el Rolls-Royce RB211-535C de 37,400 libras de empuje.

El primer prototipo salió de la fábrica el 13 de enero de 1982 equipado con motores RR, e hizo su primer vuelo el 19 de febrero. El avión recibió su certificación el 21 de diciembre de 1982 y la primera entrega se hizo a Eastern Airlines el 22 de diciembre, quien lo estrenó el 1 de enero en un vuelo de Atlanta a Tampa. Mientras que la versión con motores P&W salió de producción apenas en 1983, por lo que la primera entrega se hizo a Delta el 5 de noviembre de 1984.

El avión tuvo un gran éxito por su gran alcance, sistemas modernos y bajos costos de operación comparado con las generaciones anteriores, por lo que se ofrecieron versiones con mayor peso máximo y potencia, que con sus 7130 km de alcance podían incluso cruzar el Atlántico Norte en vuelos desde la costa este de EE.UU., a Europa.

En 1987 se entregó la primera versión completamente de carga para UPS, que también demostró gran versatilidad y confiabilidad, a la fecha siguen en operación varios cargueros alrededor del mundo. También hubo una versión Combi para llevar una combinación pasajeros y carga, que fue pedida por Nepal Airlines.

Ante el interés de algunos operadores en una versión con mayor capacidad, en 1998 se lanzó el 757-300 con una extensión del fuselaje de 7 metros que daban cabida a 50 pasajeros adicionales. Condor, de Alemania, fue el cliente de lanzamiento y algunas otras aerolíneas pidieron algunos, pero solamente se vendieron 55 unidades.

Ante la falta de mayor interés, finalmente la línea de producción se cerró en 2003 aunque algunos de los aviones se entregaron incluso en 2005. Se fabricaron un total de 1050 incluyendo el primer prototipo que se quedó en Boeing y ha servido para varios tipos de pruebas. El avión ha demostrado ser muy resistente y confiable, a pesar de su edad sigue en operación principalmente en Delta y United, así como una buena cantidad en servicio de carga, la mayoría convertidos de pasajeros a cargueros.

Ha habido debates, sobre todo recientemente, sobre que Boeing haya decidido cerrar la producción del 757 en lugar de hacer una nueva generación, ya fuera 757NG o 757MAX, con motores avanzados y mejoras en sus sistemas incluyendo la cabina. Boeing decidió hacer esto con el 737 y los resultados están a la vista, no era la solución, Boeing lo que necesita es desarrollar aviones nuevos que sean competitivos con los de su principal competidor. El 757 es mucho más pesado que un Airbus A321, por lo que incluso con motores nuevos no tendría los mismos costos. Si no le vieron viabilidad hace 20 años, hoy en día lo es menos. El Boeing 757 fue un gran producto en su momento, pero como todo, el tiempo avanza y nuevos desarrollos van sustituyendo lo que alguna vez fue lo más avanzado disponible.

Boeing 767: Cambiando los hubs por vuelos punto a punto

Por otra parte, el proyecto 7X7 de fuselaje un poco más ancho que daba cabida a filas de 7 asientos en configuración 2-3-2, se convirtió en el Boeing 767, tenía una capacidad similar al 757 pero en un fuselaje un poco más corto y con potencial para crecer. El fuselaje de ese ancho ofrecía una baja resistencia aerodinámica pero la bodega de carga no era muy grande y no cabían contenedores estándar LD3, por lo que se desarrollaron unos más pequeños LD2 para el avión.

Boeing decidió dar opción a los clientes de elegir entre 2 motores, con el JT9D de Pratt & Whitney o el CF6 de General Electric, con una potencia unitaria de 48,000 libras de empuje en ambos casos. El ofrecer un avión bimotor que pudiera realizar operaciones de largo alcance hablaba de la confiabilidad que se estaba teniendo de los motores, aunque seguían vigentes las restricciones ETOPS de 120 minutos.

El primer prototipo de la serie -200 voló por primera vez con motores JT9D el 26 de septiembre de 1981 y entró en servicio el 8 de septiembre de 1982 con United en la ruta Chicago – Denver. La versión con motores CF6 entró en servicio 3 meses después con Delta que lo desplegó en operaciones domésticas. La versión -200ER de largo alcance, tenía una capacidad para volar hasta 12,200 km y un peso máximo de 179 toneladas, su primer operador fue la aerolínea israelí El Al. La producción del 767-200 terminó el 1987 y se concentró solamente del -200ER que se convirtió en uno de los aviones favoritos de largo alcance por sus bajos costos y sin la necesidad de requerir demasiados pasajeros para ser rentable. Gracias a este avión comenzaron los vuelos trasatlánticos punto a punto sin necesidad de hacer conexiones en Hubs grandes, lo que cambió nuevamente la forma de viajar de manera directa entre muchas ciudades.

Boeing ofreció también la más larga serie -300 y 300ER con 6.4 metros adicionales de largo, capacidad para cerca de 220 pasajeros en dos clases, ofrecía un menor alcance que la serie -200ER de hasta 11,070 km, pero con menores costos por asiento. El primer 767-300 entró en servicio en 1986 con Japan Airlines. La versión de rango extendido 767-300ER entró en servicio con American Airlines en 1988. Con este avión Boeing ofreció por primera vez una tercera opción de motores Rolls-Royce Trent, a solicitud de algunas aerolíneas que ya lo operaban en otros aviones, como British Airways y Qantas. El 767-300ER fue la versión más vendida del modelo, con 583 unidades.

Derivado de esta versión, se creó también un carguero dedicado 767-300F con una compuerta de carga lateral, que entró en servicio con UPS en 1995, tenía capacidad de hasta 24 pallets de 220 x 320 cm en la cabina principal, más 30 contenedores LD2 en las bodegas de carga.

Hacia finales de los ‘90s Airbus comenzó a ganarle el mercado con el A330-200 que se hizo precisamente para atacar el nicho que desarrolló el 767, ofreciendo más capacidad de pasajeros y carga, más velocidad, mayor alcance y las ventajas de comunalidad de los productos de la marca. Boeing comenzó a idear la manera de crecer la capacidad del 767 llegando incluso a un concepto de 2 pisos usando un fuselaje de 757 en la parte superior, pero no llegaron a tener aceptación. Finalmente se creó el 767-400ER con otra extensión del fuselaje de 6.43 metros, un ala ligeramente más grande por la instalación de raked wingtips, un tren de aterrizaje reforzado y motores con mayor potencia. Entró en servicio con Continental Airlines en 2000 pero no tuvo mayor aceptación, solamente se fabricaron 38 unidades.

Hasta el día de hoy se han hecho pedidos por 1392 unidades de todas sus versiones incluyendo la militar denominada KC-46; del total se han entregado 1288 aviones. La línea de producción sigue trabajando, pero únicamente están disponibles la versión carguera 767-300F y la versión militar. Se llegó a considerar reabrir la versión de pasajeros con nuevos motores y sistemas actualizados, pero Boeing llegó a la conclusión de que no valía la pena la inversión. Y por no cumplir con las nuevas legislaciones por emisiones y ruido, está sentenciado a que la producción finalizará en 2027. A menos que Boeing logre una extensión en el plazo para seguirlo fabricando unos años más.